C’est un bouc émissaire idéal. Mais si elle peut et doit encore progresser sur le plan écologique, l’auto est loin d’être la principale source de pollution.
Quelque soit sa motorisation, la voiture est une source de pollution chimique et sonore, c'est un fait. Mais dans quelles proportions ? Entre le refrain partisan qui consiste si fréquemment à cibler exclusivement l'automobile dès lors qu'il est question de la qualité de l'ait, et le discours de certains qui vise à minimiser le rôle de l'automobile dans la pollution atmosphérique, il nous est apparu important de rappeler les efforts déjà fourni, l'état actuel de la situation et les mesures à venir. En nous fondant sur des données fiables, précises et indépendantes, et non sur des préjugés ou une perception subjective.
Vrai / faux sur le diesel
> Les voitures polluent autant qu'autrefois : FAUX
Les émissions polluantes réelles des voitures sont souvent supérieures aux valeurs normalisées officielles, qui reposent sur un protocole NEDC laxiste. Mais ces émissions sont soumises à une réglementation évolutive et contraignante. Les taux de particules et de NOx sont soumis à des seuils depuis 1992 et 2000. Les filtres à particules sont généralisés depuis 2011 et les dispositifs anti-NOx depuis 2015. Dans les faits, d'après le Citepa*, les émissions de particules et de NOx liées au transport routier ont baissé respectivement de plus de 60 % et de 57 % entre 1995 et 2015.
En milieu urbain ? Le progrès est là aussi notable et indiscutable : d'après Airparif, en agglomération parisienne, le taux moyen de NOx est passé de 102 à 47 μg/m3 entre 1995 et 2015 et le taux de particules (PM2,5) est passé de 21 à 13 μg/m3 entre 2007 et 2015. Les pics de pollution récurrents montrent toutefois qu'un renouvellement du parc, pour privilégier les modèles actuels beaucoup mieux dépollués, reste souhaitable pour améliorer encore la situation.
(*Centre interprofessionnel technique d’études de la pollution atmosphérique, données 2015.)
> La voiture est la première source de pollution en France : FAUX
À force d'être pointée du doigt, l'automobile pourrait passer pour la principale, voire l'unique source d'émissions polluantes sur le territoire. Il serait pourtant difficile d'être plus éloigné de la réalité. Il n'est évidemment pas question de nier que les transports en général, automobile incluse, émettent des polluants et des gaz à effet de serre. Mais il convient de relativiser. D'après les données communiquées par le Citepa, les sources les plus émettrices de particules dans l'Hexagone sont le secteur résidentiel et tertiaire (31 % des PM10**), l'agriculture et la sylviculture (28,5 %) et l'industrie manufacturière (25 %), contre seulement 12 % pour l'ensemble du transport routier. D'après le Citepa, les voitures particulières diesel ne représentent que 6,7 % des émissions de PM10** et 9,2 % des PM2,5, mais elles sont tout de même responsables de 23 % des émissions de NOx. Les chaudières, en revanche, totalisent à elles seules 42 % des émissions de PM2,5 sur notre territoire ! Pour autant, les dirigeants français n'ont jamais songé à imposer un filtre à particules aux dispositifs de chauffage, une mesure qui serait pourtant salvatrice l'hiver sur le plan sanitaire.
(**Particules dont le diamètre n’excède pas 10 μg.)
Les émissions polluantes réelles des voitures sont souvent supérieures aux valeurs normalisées officielles, qui reposent sur un protocole NEDC laxiste. Mais ces émissions sont soumises à une réglementation évolutive et contraignante. Les taux de particules et de NOx sont soumis à des seuils depuis 1992 et 2000. Les filtres à particules sont généralisés depuis 2011 et les dispositifs anti-NOx depuis 2015. Dans les faits, d'après le Citepa*, les émissions de particules et de NOx liées au transport routier ont baissé respectivement de plus de 60 % et de 57 % entre 1995 et 2015.
En milieu urbain ? Le progrès est là aussi notable et indiscutable : d'après Airparif, en agglomération parisienne, le taux moyen de NOx est passé de 102 à 47 μg/m3 entre 1995 et 2015 et le taux de particules (PM2,5) est passé de 21 à 13 μg/m3 entre 2007 et 2015. Les pics de pollution récurrents montrent toutefois qu'un renouvellement du parc, pour privilégier les modèles actuels beaucoup mieux dépollués, reste souhaitable pour améliorer encore la situation.
(*Centre interprofessionnel technique d’études de la pollution atmosphérique, données 2015.)
> La voiture est la première source de pollution en France : FAUX
À force d'être pointée du doigt, l'automobile pourrait passer pour la principale, voire l'unique source d'émissions polluantes sur le territoire. Il serait pourtant difficile d'être plus éloigné de la réalité. Il n'est évidemment pas question de nier que les transports en général, automobile incluse, émettent des polluants et des gaz à effet de serre. Mais il convient de relativiser. D'après les données communiquées par le Citepa, les sources les plus émettrices de particules dans l'Hexagone sont le secteur résidentiel et tertiaire (31 % des PM10**), l'agriculture et la sylviculture (28,5 %) et l'industrie manufacturière (25 %), contre seulement 12 % pour l'ensemble du transport routier. D'après le Citepa, les voitures particulières diesel ne représentent que 6,7 % des émissions de PM10** et 9,2 % des PM2,5, mais elles sont tout de même responsables de 23 % des émissions de NOx. Les chaudières, en revanche, totalisent à elles seules 42 % des émissions de PM2,5 sur notre territoire ! Pour autant, les dirigeants français n'ont jamais songé à imposer un filtre à particules aux dispositifs de chauffage, une mesure qui serait pourtant salvatrice l'hiver sur le plan sanitaire.
(**Particules dont le diamètre n’excède pas 10 μg.)
Interdire le diesel absurde ?
> Interdire le diesel aujourd'hui est absurde : VRAI
Avec une consommation moindre, le diesel reste une solution pertinente pour faire baisser les émissions de CO2. Il faut le réserver aux gros rouleurs et aux véhicules qui sont dotés de dispositifs antipollution efficaces. Les normes Euro 6b sont aussi sévères en termes de rejets polluants pour les diesels que pour les essence, et les cycles mis en place cette année (WLTC* associé au RDE**) permettront de garantir un niveau de pollution plus faible, avec un cycle normalisé plus exigeant et plus conforme à l'usage réel, et des mesures d'émissions polluantes réalisées sur parcours routier. Gageons également que les autorités et associations indépendantes ne manqueront pas de vérifier à intervalles régulier les émissions réelles des véhicules neufs, pour s'assurer du respect des règles et éviter un nouveau scandale sur les émissions polluantes. Rappelons enfin que Tokyo, qui a pris des mesures antidiesel drastiques à la fin des années 90, adopte depuis 2015 une politique à nouveau favorable à cette motorisation, du fait de l'efficacité constatée des systèmes de traitement des NOx et des particules.
(* Worldwide harmonized Light vehicles Te st Cycle. ** Real-driving emissions.)
> Les normes antipollution sont dépassées et inadaptées : VRAI
D'aucuns accusent les normes antipollution européennes d'être trop peu sévères. C'est un point de vue qui se défend, celles des États-Unis par exemple étant plus dures, avec un taux de NOx autorisé pour un diesel presque trois fois inférieur au seuil imposé par les normes Euro 6. Mais le problème est ailleurs : les conditions de mesures normalisées, définies par le cycle NEDC mis en place en 1973 et complété en 1990, sont complètement dépassées : elles ont lieu en laboratoire, dans des circonstances définies, à une température favorable et à un rythme indolent.
Depuis plus de quarante ans, les constructeurs ont ainsi pris l'habitude d'optimiser leurs moteurs pour ce cycle normalisé, et non pour un usage réel, où les conditions sont plus exigeantes. C'est ce qui explique les écarts parfois très (trop !) important entre les mesures normalisées et celles effectuées en conditions réelles, qui ne sont pas soumise à un seuil réglementaire.
Avec une consommation moindre, le diesel reste une solution pertinente pour faire baisser les émissions de CO2. Il faut le réserver aux gros rouleurs et aux véhicules qui sont dotés de dispositifs antipollution efficaces. Les normes Euro 6b sont aussi sévères en termes de rejets polluants pour les diesels que pour les essence, et les cycles mis en place cette année (WLTC* associé au RDE**) permettront de garantir un niveau de pollution plus faible, avec un cycle normalisé plus exigeant et plus conforme à l'usage réel, et des mesures d'émissions polluantes réalisées sur parcours routier. Gageons également que les autorités et associations indépendantes ne manqueront pas de vérifier à intervalles régulier les émissions réelles des véhicules neufs, pour s'assurer du respect des règles et éviter un nouveau scandale sur les émissions polluantes. Rappelons enfin que Tokyo, qui a pris des mesures antidiesel drastiques à la fin des années 90, adopte depuis 2015 une politique à nouveau favorable à cette motorisation, du fait de l'efficacité constatée des systèmes de traitement des NOx et des particules.
(* Worldwide harmonized Light vehicles Te st Cycle. ** Real-driving emissions.)
> Les normes antipollution sont dépassées et inadaptées : VRAI
D'aucuns accusent les normes antipollution européennes d'être trop peu sévères. C'est un point de vue qui se défend, celles des États-Unis par exemple étant plus dures, avec un taux de NOx autorisé pour un diesel presque trois fois inférieur au seuil imposé par les normes Euro 6. Mais le problème est ailleurs : les conditions de mesures normalisées, définies par le cycle NEDC mis en place en 1973 et complété en 1990, sont complètement dépassées : elles ont lieu en laboratoire, dans des circonstances définies, à une température favorable et à un rythme indolent.
Depuis plus de quarante ans, les constructeurs ont ainsi pris l'habitude d'optimiser leurs moteurs pour ce cycle normalisé, et non pour un usage réel, où les conditions sont plus exigeantes. C'est ce qui explique les écarts parfois très (trop !) important entre les mesures normalisées et celles effectuées en conditions réelles, qui ne sont pas soumise à un seuil réglementaire.
L'Etat est-il juste et cohérent ?
> L'Etat est juste et cohérent : FAUX
Le ministère de l'Environnement explique que "les dommages sanitaires liés aux particules fines coûtent annuellement 20 à 30 milliards d'euros à la France." Ce même ministère qui, en 2008, instaura le bonus "écologique" dont le barème est calculé sur le taux de CO2 et non sur les polluants, avec pour effet la vente de centaines de milliers de diesels dépourvus de filtre à particules, et dont le bonus pouvait atteindre 1 000 € ! En 2015, un amendement devait permettre aux entreprises de pouvoir récupérer la TVA sur l'essence, comme elles le font déjà sur le diesel. Amendement rejeté par le Sénat. Dans le même temps, Paris annonce une interdiction du diesel dans ses rues d'ici à 2020, et la vignette Crit'Air mise en place par le ministère de l'Environnement (toujours lui) pénalise... les diesels, dont il encourage la vente depuis près de dix ans. Enfin, la France a abandonné (à grands frais !) l'écotaxe, mesure qui semblait pourtant juste et pertinente sur le plan écologique. Ne cherchez plus la moindre once de logique dans tout ça...
> En matière de dépollution, il reste des progrès à faire : VRAI
Aucun véhicule ne peut prétendre à un bilan écologique irréprochable. Si l'industrie automobile a fait de gros progrès, jusque dans la conception et l'assemblage des véhicules, il est évident qu'il reste une marge d'amélioration. Les actions envisagées : durcir encore les normes antipollution, réduire le poids des voitures ou encore encourager la mobilité électrique. Si la production des véhicules électriques a un impact sur l'environnement, leur usage a l'avantage de réduire la pollution à l'échelle locale. Mais les progrès impliquent de lourds investissements. Le coût du passage aux normes Euro 6 variait de 500 à 1 000 € pour une voiture diesel. Une étude de l'organisation ICCT* révèle : "Une moyenne de 70 g/ km de CO2 pourrait être atteinte en 2025 [...] avec un surcoût par véhicule compris entre 1 000 € et 2 150 €." Possible, donc, mais coûteux !
(* International Council on Clean Transportation)
Le ministère de l'Environnement explique que "les dommages sanitaires liés aux particules fines coûtent annuellement 20 à 30 milliards d'euros à la France." Ce même ministère qui, en 2008, instaura le bonus "écologique" dont le barème est calculé sur le taux de CO2 et non sur les polluants, avec pour effet la vente de centaines de milliers de diesels dépourvus de filtre à particules, et dont le bonus pouvait atteindre 1 000 € ! En 2015, un amendement devait permettre aux entreprises de pouvoir récupérer la TVA sur l'essence, comme elles le font déjà sur le diesel. Amendement rejeté par le Sénat. Dans le même temps, Paris annonce une interdiction du diesel dans ses rues d'ici à 2020, et la vignette Crit'Air mise en place par le ministère de l'Environnement (toujours lui) pénalise... les diesels, dont il encourage la vente depuis près de dix ans. Enfin, la France a abandonné (à grands frais !) l'écotaxe, mesure qui semblait pourtant juste et pertinente sur le plan écologique. Ne cherchez plus la moindre once de logique dans tout ça...
> En matière de dépollution, il reste des progrès à faire : VRAI
Aucun véhicule ne peut prétendre à un bilan écologique irréprochable. Si l'industrie automobile a fait de gros progrès, jusque dans la conception et l'assemblage des véhicules, il est évident qu'il reste une marge d'amélioration. Les actions envisagées : durcir encore les normes antipollution, réduire le poids des voitures ou encore encourager la mobilité électrique. Si la production des véhicules électriques a un impact sur l'environnement, leur usage a l'avantage de réduire la pollution à l'échelle locale. Mais les progrès impliquent de lourds investissements. Le coût du passage aux normes Euro 6 variait de 500 à 1 000 € pour une voiture diesel. Une étude de l'organisation ICCT* révèle : "Une moyenne de 70 g/ km de CO2 pourrait être atteinte en 2025 [...] avec un surcoût par véhicule compris entre 1 000 € et 2 150 €." Possible, donc, mais coûteux !
(* International Council on Clean Transportation)
Bilan
L'avis de l'auto-journal
L'automobile pollue moins que jamais, mais elle pollue toujours, et pose encore un problème sanitaire en ville, où elle représente une part non négligeable de la pollution. Selon Airparif, elle serait responsable de 24 % des émissions de NOx et de 9 % des particules (PM10) en Île-de-France. Il reste donc important d'agir, mais aussi de mettre en place une politique fiscale juste et cohérente. Et surtout, il faut traiter toutes les sources de pollution. Quand Ségolène Royal veut annuler l'interdiction des feux de cheminée, ou que les autorités n'agissent pas pour réduire les taux de particules dans le RER ou le métro, où la concentration moyenne excède quasi quotidiennement le niveau du seuil d'alerte en surface (80 μg/m3 ), nos élus montrent leur incapacité à traiter la pollution autrement qu'en ciblant l'automobile et en mettant en place des mesures à très court terme et peu efficaces. Il faudra enfin continuer à rapprocher le plus possible les mesures normalisées de l'usage réel, en contraignant les constructeurs à adopter des systèmes antipollution efficaces en toutes circonstances, et pas seulement à 20 ° C, à très faible charge et lorsque l'auto est placée sur un banc d'essai.
L'automobile pollue moins que jamais, mais elle pollue toujours, et pose encore un problème sanitaire en ville, où elle représente une part non négligeable de la pollution. Selon Airparif, elle serait responsable de 24 % des émissions de NOx et de 9 % des particules (PM10) en Île-de-France. Il reste donc important d'agir, mais aussi de mettre en place une politique fiscale juste et cohérente. Et surtout, il faut traiter toutes les sources de pollution. Quand Ségolène Royal veut annuler l'interdiction des feux de cheminée, ou que les autorités n'agissent pas pour réduire les taux de particules dans le RER ou le métro, où la concentration moyenne excède quasi quotidiennement le niveau du seuil d'alerte en surface (80 μg/m3 ), nos élus montrent leur incapacité à traiter la pollution autrement qu'en ciblant l'automobile et en mettant en place des mesures à très court terme et peu efficaces. Il faudra enfin continuer à rapprocher le plus possible les mesures normalisées de l'usage réel, en contraignant les constructeurs à adopter des systèmes antipollution efficaces en toutes circonstances, et pas seulement à 20 ° C, à très faible charge et lorsque l'auto est placée sur un banc d'essai.
Merci à l'Auto-Journal
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