Le C3 Aircross expliqué par ses concepteurs : dernière partie

Alexandre Malval : Comme il n’y a plus beaucoup de monde, je vais me faire rejoindre par Frédéric Duvernier. Il est très bon. C’est quelqu’un que j’apprécie beaucoup, je l’ai choisi comme manager dans mon équipe, et il s’occupe maintenant de manager tout ce qui est avance de phase et concept-car : toute la recherche qui est en amont. Et notamment les concept-cars qu’on a lancé récemment : C-Expérience, C-Aircross Concept, la Cactus M… tout ça c’était sous sa responsabilité. On travaille ensemble tous les jours. Donc c’est nous qui allons t’interviewer (rires de Frédéric Duvernier)

Nous allons commencer par une question échangée avec Etienne Ménant, chef de projet produit. Concernant le design, vous avez pensé la C3 Aircross plus féminine ou plus masculine?

FD : Ah, bonne question. Je pense à égalité (Alexandre Malval acquiesse) : je ne me pose pas cette question, je ne suis pas un « bagnoleux ».

AM : L’utilisation notamment de la couleur, de la manière qu’on a de jouer avec, que ce soit sur Cactus, C3, ou C3 Aircross, c’est vraiment pour nous un moyen de toucher des clientèles qui peuvent être féminines ou masculines en fonction des combinaisons. Je vous mets des jantes noires brillantes, des barres de toit noires et je vous la transforme en un petit véhicule guerrier. Il y a plein de chose qu’on peut faire et elle change complètement. Avec des barres de toit orange, elle est un peu sport. Elle peut être polyvalente, tant homme que femme. Voilà.

FD : Aujourd’hui on sait que les voitures sont achetées majoritairement par les femmes, ce sont elles qui décident au final. On ne peut pas se dire, « c’est bon on s’en fout »… ça ne marche pas.
Je pense plutôt à mes parents, à mes frères et sœurs, des gens qui ne sont pas des passionnés de voitures. Qui s’y intéresseront du coup différemment.

Comme c’est aussi une voiture familiale, il y aussi les enfants qui interviennent dans le processus d’achat, qui vont l’influencer…

AM : C’est dans l’ADN de Citroën, on est une marque qui au final pense autant aux femmes, aux hommes, aux enfants. Si on veut être une marque populaire et bien il faut qu’on pense à tout le monde. Et aux jeunes, et aux personnes âgées. C’est pour ça qu’on développe cette esthétique là, c’est qu’elle a un fort attrait auprès de beaucoup de gens, des gens qui veulent de l’automobile autrement. Les constructeurs leurs proposent toujours des voitures, on va pas s’en cacher – on l’a déjà dit au moment de Cactus, avec plus d’agressivité, avec des lignes un peu sportives, un peu stéréotypées, une sorte de surenchère. Nous on sature déjà, je pense les gens vont saturer très vite. Donc il est intéressant qu’on trouve un territoire qui soit le nôtre et qui nous sorte de ça au plus vite.

FD : C’est très en phase avec l’histoire de la marque Citroën, c’est quelque chose que j’aime beaucoup. On a dans le passé peu de voitures agressives : une CX, une GS, une Méhari, même une BX… Elles sont plutôt placides mais ça ne les empêchaient pas d’être rapides, aérodynamiques… hyper dans leur époque : je pense à la SM.

AM : C’est vrai qu’il y a un attachement à ces Citroën d’autrefois, qu’on aimerait bien essayer de reproduire au travers de notre design. Une voiture qu’on mémorise comme un ami de la famille, c’est toi qui dit souvent ça, et c’est très juste. C’est un autre membre de la famille. Cet attachement là, c’est très dur en design de le trouver, on est jamais archi sûr car c’est l’Histoire qui le dit. On doit être humble par rapport à ça. Mais si jamais ça marche c’est ça qui prouve que ce sont des classiques, qui permettent de faire perdurer la marque, de la renforcer dans l’histoire.
C4 Cactus, j’en parle d’autant plus facilement que c’est vraiment Fred qui est à l’origine, je pense  que c’est une voiture qui plus tard sera collectionnée. Les gens garderont toujours à l’idée que c’est un véhicule qui a marqué son temps et qui a changé un peu le cours de l’histoire.

FD : J’espère, qu’elle marquera et c’est aussi un retour aux origines de Citroën.

Malheureusement, on n’en croise pas si souvent dans la rue…

AM : C’est vrai. Alors, la production de Cactus en même temps ça n’a rien à voir avec Mégane, avec Golf et tout ça. Elle n’est construite que dans une usine, dans une cadence, je ne sais plus quelles sont les cadences par an ?

FD : 70 000 par an ?

AM : C’est vraiment pas très gros. Donc, c’est dommage, parce qu’on a un succès d’estime sur cette voiture qui est hallucinant. On a jamais eu autant de prix sur le design

FD : 35, 37 en tout je crois (Chez The Automobilist, on en a compté 21!)

AM : on n’a jamais vu ça ! On a une cote d’amour du public pour la voiture qui est très forte et notamment de gens qui en ont marre de ce que je vous décrivais tout à l’heure. C’est aussi une confession qui grandit, plutôt des leaders d’opinion, c’est plutôt porteur. Nous ça nous plaît.

Si on fait le lien avec le Cactus, ne va-t-on pas se dire, « bah tiens, sur la C3 Aircross, il n’y plus les Airbumps ? » Du coup, on a appris de la C4 Cactus ?

FD : Ce n’est pas honteux de ne pas avoir d’Airbump, on a d’autres points forts. La persienne par exemple, l’intérieur gainé avec des textiles, la vision tête haute. Il y a quelques équipements sur lesquels on a voulu mettre le paquet. Ce n’est pas un renoncement. Ne pas avoir d’Airbump, c’est avoir autre chose.

AM : Ce sont des arbitrages. En fait, dessiner une voiture, pour Fred au quotidien, pour Cyril Pietton qui s’occupe de la production au côté de Fred, ce sont des arbitrages qu’on doit faire toutes les semaines avec les équipes de Xavier Peugeot. Comment on fait en sorte que la voiture soit attractive mais en même temps à un prix raisonnable parce qu’on veut être une marque populaire ?
Donc il faut faire des choix économiques, chaque pièce est pesée. Même la finition de la pièce est pesée. On va parfois dire là ça va coûter 30 centimes en plus, ici 1,5 € de plus au véhicule : c’est la somme de tous ces détails là qui va faire que le projet est rentable ou pas. On doit être intransigeant là dessus parce que, mine de rien, c’est la survie de l’entreprise. On est passé quand même pas loin de la faillite ; pour ne pas recommencer, on est extrêmement vigilant. On voit avec C3 Aircross qu’en intégrant ça dès le départ, on peut faire des produits extrêmement frais.
Et dans ces arbitrages là, il y a un autre paramètre, pour répondre à votre question, c’est qu’une énorme clientèle chez nous vient du C3 Picasso, du monde du monospace. Des gens qui ont donc des attentes très particulières et très fortes sur l’équipement intérieur, sur l’habitabilité intérieure. Ce sont des gens qui sont exigeants. Ces gens là, pour les satisfaire on leur a offert pleins d’autres choses :
– La banquette arrière qui est séparée en 2 et qui coulisse,
– Le toit ouvrant qu’on retrouve enfin sur le segment B et c’est quand même génial,
– La vision tête haute,
– Les confections de sièges larges, généreux…
– Plus les recharges nomades de téléphone.

Tout ça ce sont des choses qui vont leur changer la vie au quotidien. On s’est dit en gros que ça valait largement les Airbumps. Il valait mieux qu’on aille dans ce terrain là, on savait qu’on allait les toucher, alors que la voiture en elle même quand vous la voyez sans Airbump, franchement, elle fait très SUV :
– la garde au sol,
– les passages de roues,
– les barres de toit,
– la hauteur des bas de caisse
Ça aurait été presque le coup de trop les Airbumps. Après, moi il y a aussi une chose que je crois on partage dans l’équipe, c’est qu’on a pas forcément envie non plus d’être répétitif dans notre manière de faire les voitures. On veut quand même que chacune ait un peu sa personnalité, laissons les au Cactus.

FD à AM : Ça ne t’as pas fait mal de ne pas faire d’Airbump sur celle-ci ?

(Rire collégial)

FD : On le voit dans les proportions on est très tôlé avec le vitré. Le fait d’avoir une amplitude de tôle très visible compacte la voiture, la rend plus costaud, et ça lui allait bien. On s’est posé la question, bien sûr, mais ça lui allait bien comme ça naturellement.

Vous les aviez cependant présentés sur le concept C-Aircross ?

AM : En fait, on l’a pris sur Citroën C5 Aircross.

On parlait du monospace tout à l’heure. Avez vous participé à ce choix de se dire on ne fait plus un monospace, on fait un un SUV ?

AM : Bien sûr, dans l’inspiration des designers, des sketches, spontanément, il y a eu chez Fred, cette morphologie qui est apparue avec le typage Cross, SUV, d’emblée, dès les premiers sketchs
Parfois tu avais fait des avants plus ronds, parfois tu avais fait des arrières plus verticaux. Mais le dénominateur de tous ces dessins, c’était ça. On s’est dit et puis on le sentait que le monospace devait se renouveler aussi. Donc après, on a juste voulu quand même s’en assurer et on s’est plié à l’exercice des tests cliniques, qui sont dirigés par Xavier Peugeot. C’est comme tester des yaourts, on met les gens dans une salle, dans une sorte de palais des expositions. Ils ont des voitures de la concurrence, les badges sont cachés. Il y a des questions très normées, des points. On a une méthodologie qui est faite par un homme, qui est d’ailleurs très intéressant à rencontrer, qui est Michel Costa dans l’équipe de Xavier Peugeot.
Et donc, on prend la température. Moi j’adore travailler avec les tests et très honnêtement, je trouve ça très inconsidéré de partir, d’investir X millions d’euros dans des outillages sans avoir un minimum de garanties derrière qu’on est pas à côté de la plaque. Et dans ces tests là, ils peuvent nous conforter, nous encourager carrément dans notre voie ou ils peuvent nous demander des ajustements, ça peut arriver.
Alors ici je ne me souviens plus trop, mais globalement c’était passé d’entrée de jeu c’était un carton.

FD : Ça s’est plutôt très bien passé et ce qui était étonnant, quand les gens décrivaient la voiture, c’étaient avec les mots que nous même nous utilisions depuis le début.

AM : Une idée de liberté, de voyage, une idée de solidité.

FD : De simplicité, de relax à l’intérieur, ils ont fait une maquette d’intérieur pour le test.

Et si on parle du C3 Picasso, pour l’avoir essayé, il y a quelque chose de très agréable sur ce modèle : c’est la visibilité avant, le pare brise en triptyque. Du coup c’est une choix stylistique ? De plate forme de le supprimer ?

FD : Ce sont plusieurs choses combinées. Là aussi il faut faire des choix. Le triptyque c’est plus de verre, c’est plus de tôle, c’est plus de structures. Et pour assumer le côté monospace on a pas besoin du triptyque en soi.

AM : Parce qu’on a aussi un porte à faux relativement court, ça nous aide à rapprocher le capot et le pare-brise

FD : L’un dans l’autre on a testé, et on n’en a plus besoin. La visibilité est bonne malgré tout avec un pied traditionnel et au final on a pas de regret. On a un pare-brise qui est relativement bien avancé, mais moins que C3 Picasso.

Si on revient sur la partie arrière, dans l’histoire de Citroën, la custode peut faire penser à la BX.

FD : Mais il n’y a aucun problème.

AM : Aucun problème, c’est assumé. Chez Citroën, ça fait plusieurs décennies que c’est l’une des rares marques qui ne fait pas le traditionnel montant C en tôle. C’est le premier constructeur, à ma connaissance – il y a peut être eu dans les années 60 des choses chez les marques américaines, vous pourriez me piéger – en Europe, c’est l’un des constructeurs qui a fait son identité avec du verre, qui tourne tout autour à l’arrière du véhicule, avec le pavillon tournant. Je pense, il y a eu la XM, la BX, la CX quelque part c’était encore des montants fins mais il y avait quand même cette idée de pavillon assez flottant qui était l’héritage de la DS. Il y a eu la saga des Picasso notamment la génération 2 et 3, où il y a du verre tout autour. La C6 aussi.
Donc en fait, c’est une sorte d’originalité, une manière d’architecturer le design des Citroën différemment et en fait, ce qui est génial dans cette idée là, c’est que ça procure beaucoup de lumière à l’intérieur donc c’est très agréable à vivre.
De la visibilité donc de la sécurité. Et en même temps, de l’originalité quand on voit la voiture. Donc ça nous plaisait beaucoup. Ça aussi ça affine la voiture, c’est intéressant.

FD : Ça la compacte, ça raccourci un peu la cabine vers l’avant, et c’est une bonne combinaison.

AM : Et l’idée de la persienne, qui est vraiment son idée (à Frédéric), c’est de très bien voir à l’extérieur quand on est à l’intérieur du véhicule sans être vu de l’extérieur. C’est un peu comme un moucharabieh.

FD : Ce que j’aime bien, avec la banquette inclinable on peut y passer la tête. Ça a un côté un peu limousine.

Côté négatif, si on peut se permettre, on retrouvait le principe de persienne dans les années 70, 80 sur les lunettes…

FD : Ah, je ne vois pas les mêmes, je vois les lames plastiques

AM : Ah, les lames de la CX. On avait ça aussi sur la 504.

C’était à l’intérieur sur les 504 ?

AM : Ah, c’était à l’intérieur !

FD : J’espère que ça ne va pas évoquer ça aux gens !

AM : (sur C3 Aircross) elle est en polycarbonate et la couleur est dans dans la matière. Ça ne va pas peler, ça ne va pas changer de couleur.

FD : Ça ne va pas vieillir pareil que ces trucs là !

AM : En plus les plasturgistes aujourd’hui ils maitrisent parfaitement la matière, ce n’était pas le cas à l’époque de la BX, il y avait même les Fiat Ritmo qui blanchissaient.

FD : Même les premières R5 et leurs pare chocs !

Pour revenir sur la custode, on peut imaginer demain des évolutions de graphismes ?

AM : Il y a 4 packs de couleur, plus les versions où il n’y a pas le graphisme. Donc la version de base où il n’y en a pas. Sur les packs on a le blanc, le orange, le silver. Ah non, il y en a 3 ! Il doit y avoir 1 couleur sur 2 packs.
Après on peut imaginer, là on est pas dessus, on pourrait imaginer dans la vie de série du véhicule pourquoi pas changer le graphisme, oui.
… il me fait marrer, tu as dit quoi tout à l’heure, quand on redécouvrait la voiture ? On la vu la dernière fois il y a 2 ans.

FD : Moi j’avais l’impression que c’était une voiture d’occasion, hein (rires !)
On est dessus depuis 2012 !

AM : Mine de rien ça fait 5 ans qu’on est dessus. Et là on la redécouvre, mais c’est étonnant. Du coup c’est un plaisir. On la redécouvre avec des gens autour, une nouvelle lumière, une perspective.

On reste sur l’arrière du véhicule, un choix nous semble étonnant, c’est la partie noire qui prolonge le feu sur la hayon, qui donne l’impression d’avoir fait une petite économie.

FD : On peut le voir comme ça ou pas, parce que ça coûte des sous. En fait on voulait respecter la prestation de coffre, et en même temps il fallait qu’on voit où on mettait les fonctions de feux. Et comme on a l’effet de biinjection dans les feux, on les a prolongé, on a utilisé dans le hayon cette petite pièce pour étirer la largeur de la voiture. Et de 3/4 donner un peu plus de peps à la voiture. Ce n’était pas vraiment un renoncement, mais plutôt un astuce, un peu comme si on utilisait du mascara.

Il y a eu des rumeurs comme quoi l’arrière de la voiture n’était pas prêt, basé sur des prototypes où le modèle utilisait l’arrière de l’Opel Crossland X

FD : Alors ça c’est une méthode de travail. Ça n’a absolument rien à voir avec le style, il roulent avec des véhicules assemblés, c’est vraiment Frankenstein. Il n’y a pas de notion de style sur ces mulets, ce sont des roulages. Ce sont des rumeurs donc.

AM : De mémoire, la voiture n’était pas finie, mais on l’avait avant même qu’on sache qu’on allait le faire avec GM.

FD : Nous on avait le style, pas le définitif. Mais on avait l’ensemble, le package style : les passages de roues, les custodes, tout ça…

C’est donc Opel qui s’est adapté ?

AM : Non, on avait l’idée, on savait ce qu’on voulait faire. Et tout à coup une opportunité s’est présentée à nous avec un partenaire, et là l’entreprise PSA à l’époque nous a dit : vous aller travailler ensemble parce que ça va être extrêmement bénéfique pour la rentabilité des 2. On nous a demandé de nous mettre d’accord sur 2 projets qui avaient déjà commencé de part et d’autre. C’était une situation un peu inédite. Opel avait déjà une proposition pour remplacer le Meriva, et on avait la nôtre qui était déjà dans le feeling du modèle que vous voyez.

FD : Et après, il a fallu qu’on se mette d’accord.

AM : Il a fallu qu’on se voit assez souvent pour choisir un pare-brise commun, un montant A commun, une baie d’ouvrant commune, un empattement commun… Ils sont sur notre plate forme PSA, nos moteurs PSA, notre technique PSA mais dans leur usine.

Donc pas de contrainte avec Opel ?

AM : Non, c’est plutôt enrichissant, c’est plutôt un jeu. C’est toujours assez chouette de travailler avec des gens qui ont une autre culture, une autre manière de voir l’automobile. La seule complexité c’est que pour mes équipes ça nécessitait beaucoup de déplacement. Une partie du développement était à Russelsheim, donc forcément d’un point de vue ergonomique, la voiture est partie, on la voyait presque plus, je ne suis pas allé très souvent là bas.
Et après on a découvert Saragosse, et c’est très mal desservi ! C’est très joli mais il faut atterrir soit à Madrid, soit à Barcelone, et après il y a 300 km de voiture. Ou tu prends le train et ensuite tu loues une voiture. C’est donc une journée.

Du coup, votre modèle préféré : l’Opel Crossland X ou Citroën C3 Aircross ?

(Rires!)
AM : Pardon ? Franchement, ce dont je suis particulièrement fier au final, c’est qu’on a vraiment trouvé notre identité avec cette voiture là et qu’elle n’a rien à voir avec l’Opel.

FD : On ne l’a jamais vue, ça c’est un truc à souligner, on a jamais vu l’Opel avant qu’elle ne paraisse dans la presse.

AM : Il n’y a eu que Jean-Pierre Ploué et Ed Welburn, qui a un moment donné ont chacun vu le projet de l’autre, pour s’assurer qu’on allait pas faire 2 produits qui se marchent sur les pieds. Et il y avait Vincent Besson à l’époque donc on remonte à déjà 3 ans je pense.

Nous avions eu l’impression, lors de nos interviews sur Citroën C5 Aircross, qu’il y avait plus d’échanges entre les marques ?

AM : Oui, ça peut dépendre des deals. Avec GM, il y a eu plusieurs mouvements.
Avec Toyota, par exemple, je n’ai jamais vu le Spacetourer avant qu’il ne sorte en production. Je n’avais qu’une personne dans mon équipe qui connaissait un peu les nez mais qui était sous le sceaux de la confidentialité, qui a joué le jeu, qui était là juste pour communiquer aux ingénieurs, les plans de Toyota – parce que c’était PSA qui développait le K0 (Citroën Jumpy & Spacetourer, Peugeot Expert & Traveller et Toyota ProAce) donc ils avaient un interlocuteur chez PSA qui communiquait toutes les liasses du projet. Mais moi je l’ai découvert au salon !
Et la Crossland X, je l’ai découverte pour la première fois lors d’une deuxième visite à Saragosse, il y en avait une dans un coin et qui n’était plus bâchée. Il y a moins d’un an.

FD : Et c’est très bien comme ça. Moi j’ai fait le déplacement à Russelsheim, et on a juste vu le pare brise sur la maquette. parce qu’on avait que le pare brise commun, on s’était mis d’accord sur les pièces communes.

AM : Mais c’est amusant, parce qu’on avait des niveaux de confidentialité qui étaient très stricts, et par moment ils allaient valider des points de passage technique juste en présence des partiels, des morceaux de maquette mais complètement dissociés du reste de la voiture. C’est comme voir des ossements quand on est archéologue.

FD : On était confiné. Et ça ne bouleversait pas l’homogénéité de la production, ça ne veut rien dire !

C’est surprenant qu’il n’y ait pas de coopération plus forte entre les équipes !

AM : Au top niveau oui, il ne faut pas non plus que les équipes s’influencent, parce qu’une bonne idée en design généralement elle transpire, elle suinte. On avait plutôt envie de jouer le jeu et de garder notre cap. Le chemin par lequel Opel est passé, ça ne nous regarde pas. Ils ont fait leur vie.

Concernant l’intérieur, on sent bien le lien entre C3 et C5 Aircross…

AM : Je vais voir si Céline est là. c’est la designer intérieur. Ce serait génial qu’elle puisse être là.

Source : 

The automobilist