Suspension hydraulique : la fin d'une ère chez Citroën

Depuis peu, c’en est fini de la C5 et de la suspension Hydractive Citroën, dernier avatar du système né sur la DS en 1955. Dépassée ? En dépit du dénigrement officiel, c’est très loin d’être le cas. 

De quoi attiser les regrets…
Suspension Citroën – Curieuse, la politique de Citroën depuis quelque temps… Prenez la C5 : lancée en 2008, cette excellente familiale a vite perdu son potentiel commercial faute d’évolution. Le pire étant l’absence de relève avant 2020 pour le modèle qui vient tout juste d’être arrêté en fabrication à Rennes ! Une première : le catalogue du français n’aura donc aucune familiale pendant deux bonnes années. Sauf en Chine, où le modèle – sous une forme légèrement différente – poursuit sa route. Bref, allez comprendre… Et puis, bien sûr, il y a la question de l’abandon de la célèbre suspension hydropneumatique, dernière spécificité Citroën. Qui connaissait sur la C5 son ultime écrin, dans sa version à 7 sphères et gestion électronique Hydractive (à 2 états de souplesse). Un système dont on prétend depuis quelques années qu’il est à bout de souffle, égalé par les suspensions conventionnelles. De fait, Citroën n’a eu de cesse depuis au moins 25 ans de l’oublier dans sa communication. Sans parler de son coût… même s’il on voit désormais Mercedes tenter lui aussi la suspension pneumatique à ce niveau de gamme sur la Classe C actuelle. Alors, ringarde l’hydropneumatique frenchy, née en 1954 ? Nous avons donc réuni deux C5, munies du 2.0 BlueHDi de 150 chevaux, avec la boîte manuelle à 6 rapports pour une série de batteries de tests exclusifs sur routes et sur pistes. La bleu (teinte « Bourrasque » dans le jargon maison) est une Exclusive Hydractive, la blanc nacré étant une Millenium Business à suspension conventionnelle. Pour faire bonne mesure, nous avons tenu à ajouter une concurrente de taille. En effet, on aurait beau jeu de souligner que la suspension métallique des C5 « ordinaires » a vieilli, et qu’en tout état de cause, certaines rivales font nettement mieux. De fait, nous avons pris ce qui est considéré comme le nec plus ultra actuel parmi les familiales de la concurrence en termes de liaisons au sol : la Mercedes Classe C justement, dans sa variante disposant de l’option Airmatic, car il se dit que l’auto est bien moins convaincante sans… L’Airmatic allie des coussins d’air à basse pression et des amortisseurs pilotés, avec une régulation électronique de la flexibilité et de l’amortissement selon de multiples paramètres (angle et vitesse volant, accélération, freinage, débattement de roue…). Un principe donc assez similaire à l’Hydractive, évolution de l’hydropneumatique née chez Citroën en 1989… En commençant par quelques routes très dégradées de la vallée de Chevreuse au volant de la C5 « métallique », force est d’admettre que le filtrage global n’est irrégularité n’est pas mauvais.

Suspension Citroën – La meilleure, encore et toujours…
Isolément, qu’il s’agisse des vibrations liées à de petites déformations (hautes fréquences) ou des secousses occasionnées par de larges débattements sur d’importants nids de poules et bosses (basses fréquences), cette C5-là peut faire illusion. Mais telle que, l’Hydractive fait déjà mieux. Bien que le confort soit affaire de sensations largement subjectives, il ne fait aucun doute que le relief de la chaussée est, dans tous les cas de figure, mieux filtré par l’hydropneumatique. Qu’il s’agisse d’ailleurs du mode « ferme » (avec 4 sphères en service) ou du mode « souple » (faisant agir les 7 sphères) ne change rien à l’affaire. En accélérant la cadence, la « métallique » jette le gant ! Quand les conditions se font plus difficiles, la suspension métallique n’a pas la flexibilité ultra-variable des « coussins d’azote » légendaires, et la caisse commence à être agitée de mouvements désordonnés, les ressorts hélicoïdaux et amortisseurs hydrauliques peinant à dissiper les secousses. Rien à voir avec l’incomparable quiétude des occupants de l’Hydractive. De quoi avoir envie de rouler plus vite, ou, à vitesse égale, de se déplacer avec un inégalable sentiment de sécurité, favorisant une décontraction qui profite à tous. Un argument hélas trop souvent oublié. En parallèle, la comparaison avec la Classe C Airmatic n’a pas été réellement en sa faveur. Cela étant, soyons honnêtes, l’auto qui nous fut confiée pâtissait de pneus « en bois » (255/35 R19) et d’un kit d’abaissement AMG qui rend la comparaison malaisée. Bref, dans tous les cas de figure, l’excellent compromis confort-tenue de route de l’Hydractive reste bien réel. Le temps des mouvements d’ascenseur et du roulis violent de naguère est bien révolu, et le léger bercement perçu n’a plus rien d’incommodant. Reste bien sûr le problème du coût, mais faut-il s’en étonner ? En l’abandonnant sur le segment inférieur depuis l’arrêt de la GSA, en le refusant systématiquement aux monospaces, puis en le cantonnant sur une partie d’une gamme d’un segment en perdition (la C5), Citroën lui a tourné le dos, sans parler de la marque DS. Cela étant, sur ce point, l’Hydractive « 3+ » n’était facturée « que » 1 300 € sur les ultimes C5, quand les alternatives Audi (système AAS) et Mercedes exigent presque le double (2 300 à 2 350 €) ! PSA tourne donc le dos à un dispositif éprouvé, fiabilisé, moins coûteux que la concurrence… et certes pas moins performant. Pire, certaines évolutions très prometteuses de l’hydropneumatique Citroën ont été abandonnées voilà quelques années, en particulier un dispositif dit « 3C » dont on retrouve un proche parent sur les supercars McLaren actuelles. Vous avez dit « gâchis » ?