"Ces deux là ne peuvent pas se souffrir". Ces deux-là ? Anne Hidalgo, maire de Paris, et Carlos Tavares, président du directoire de PSA. Le jugement émane de l'entourage du patron automobile. "Carlos Tavares a essayé de convaincre Anne Hidalgo des progrès de dépollution des moteurs" à gazole. Mais la première édile de la capitale "n'a rien voulu savoir", poursuit notre source. Dans son interview au journal Le Monde le 24 janvier dernier, Anne Hidalgo s'attaquait à "un acteur éminent du lobby (de l'industrie des énergies fossiles)", venu la voir au début de son mandat un jour de pic de pollution et lui disant : "si vous ne changez pas de discours, je vous rendrai responsable de la baisse de l'emploi dans le secteur auto et on vous fera battre en 2020".
Chez PSA, on a tout de suite reconnu la personne visée : Carlos Tavares. Le patron de PSA avait effectivement rencontré le maire, le 18 mars 2015. La rencontre avait été alors pudiquement qualifiée "d'infructueuse", c'est-à-dire très orageuse, vu les caractères entiers et peu enclins au compromis des deux personnalités. Anne Hidalgo avait sèchement rétorqué à Carlos Tavares qu'elle ne voulait laisser se développer "un scandale de santé publique". Bref, les positions de la fille d'émigrants espagnols et du dirigeant portugais étaient irréconciliables !
Des diesels propres?
Question: comment Carlos Tavares peut-il justifier la "propreté" des diesels les plus récents ? Premièrement, tous les véhicules diesel sont aujourd'hui vendus avec un filtre à particules. C'est obligatoire. Et "nos filtres piègent toutes les particules mesurables", assure Christian Chapelle, responsable des moteurs chez PSA Peugeot Citroën. Or, "nous sommes capables de mesurer des particules jusqu'à 7 millionièmes de millimètres ! C'est mille fois moins que ce que l'on appelle communément des particules très fines. Les filtres sont prévus pour tenir 240.000 kilomètres". Par ailleurs, les derniers moteurs à essence, hyper-sophistiqués pour consommer moins, émettent désormais aussi des particules ! Faux débat donc ici, même si les avis divergent sur la nocivité des micro-particules. Mais, aujourd'hui les véhicules diesel récents et modèles à essence sont logés à la même enseigne. Il n'y a donc plus divergence.
Le problème spécifique fondamental du diesel, c'est qu'il émet des oxydes d'azote (NOx), notamment les dangereux dioxydes d'azote (NO2) qui s'attaquent aux voies respiratoires. Certes, "les rejets de NOx autorisés sont passés de 1 gramme au kilomètre en 1992 à 0,08 gramme aujourd'hui (sur les diesels neufs homologués avant août 2017)", souligne un expert automobile. Mais, cela ne suffit pas. Car il s'agit de seuils définis par des normes d'homologation. Or, les cycles d'homologation des véhicules, même durcis, sont encore artificiels et ne rendent pas compte des conditions réelles d'utilisation. La plupart des constructeurs ont par conséquent privilégié la dépollution... dans les marges du cycle.
Le diesel émet moins de CO2
Pour répondre aux nouveaux plafonds prévus par la norme Euro 6-2 en septembre 2018 (pour tous les types de véhicules neufs), le système "SCR" est indispensable. De quoi s'agit-il? D'un système qui réduit par réaction chimique les oxydes d'azote directement dans l'échappement. Un procédé qui dépollue mieux, sur une plage plus large. Faisant figure de pionnier, PSA l'a déjà généralisé sur sa gamme. Recette miracle, ce "SCR" ? Eh non! Pas si simple. Car, naturellement, le système accroît consommation de carburant et rejets de CO2. Il exige donc un traitement technique supplémentaire pour combattre ladite surconsommation, lequel est à peu près efficace mais renchérit fortement les mécaniques à gazole. Un moteur diesel coûte en prix de revient 800 à 1.200 euros de plus qu’un moteur à essence, d’après PSA.
Avec ces traitements sophistiqués, globalement, "le diesel n'est pas plus polluant que l'essence", avertit le directeur de la recherche-développement de Valeo, Guillaume Devauchelle. Et ce, alors que le diesel rejette toujours 20% de CO2 en moins que les mécaniques à essence. Car, si le diesel est intrinsèquement et par constitution plus polluant que l’essence - ce qui nécessite justement des traitements idoines -, il émet moins de gaz à effets de serre. La chimie est paradoxale
La pollution des diesels anciens est réelle. C'est pour cela qu'Anne Hidalgo compte interdire les diesels d'avant 2005 (vignette Crit'Air 4, véhicules de 2001 à 2005 de norme Euro 3) dans la capitale "au premier semestre 2019". Ce sera le tour en 2022 pour les modèles avec la vignette Crit'Air 3 (véhicules à essence de 1997 à 2005 de norme Euro 2 et 3, et diesels de 2006 à 2010 de norme Euro 4). Objectif : "la fin du diesel à Paris en 2024", souligne Anne Hidalgo. Comme le résume Carlos Tavares, "le diesel a gagné la bataille technique mais a perdu la bataille politique". Il est vrai que les constructeurs comme les pouvoirs publics ont longtemps minimisé la pollution des diesels. Résultat : comme dans la fable du loup, plus personne ne croit les assertions des firmes automobiles !
Source :
On voit déjà les effets du reports des ventes du diésel vers l'essence !
RépondreSupprimerLe taux de CO² et très nettement reparti à la hausse;
Les politiques pensent pouvoir maitriser ce qu'ils ont envie mais c'est comme ça a chaque fois, plus ils s'acharnent a résoudre un problème, moins ils y arrivent!