Après l'achat d'Opel par le Groupe PSA, l'intégration de la Marque se fera en 3 étapes :
1) Intégrer les ingénieurs
En absorbant Opel, PSA acquiert d'un coup 8.400 ingénieurs. Un casse-tête pour Gilles Le Borgne, le responsable de la R&D de PSA, qui fait tout pour optimiser la productivité de ses équipes en France. Pour rappel, le budget recherche de Peugeot-Citroen s'élève à 1,9 milliards d'euros, celui de l'ancienne division européenne de General Motors à 1,4 milliards. PSA dépense donc 633 euros par voiture en R&D, tandis qu'Opel culmine à... 1.446 euros. « Opel travaillait beaucoup pour GM », tempère Patrice Lucas, le directeur de la stratégie du groupe français. Environ 3.000 experts allemands planchaient uniquement pour le groupe américain.
Reste que, martèle le dirigeant, cet afflux de « temps de cerveau disponible » ne sera pas du luxe. « Il faut faire converger leurs technologies vers les nôtres », indique-t-il. « Opel a aussi besoin d'une roadmap sur le CO2 beaucoup plus robuste que celle que nous avons trouvée », renchérit Carlos Tavares, le patron de PSA, qui pense aussi au développement de la voiture autonome et des motorisations.
2) Digérer les usines
Pour assembler 1,3 millions de voitures par an, Opel utilise 6 usines. Celle-ci vont s'ajouter aux huits sites d'assemblage de PSA en Europe. « Nous utiliserons les deux appareils », affirme Patrice Lucas - à terme, il faudra aussi produire des moteurs et des boîtes de vitesse PSA pour les futurs véhicules Opel. « Ce sera un plan industriel intégré, confirme Maxime Picat, le patron Europe de PSA. Il faut penser les synergies selon la charge de chaque usine, et en pensant à l'emploi. Il y a beaucoup de paramètres sur la table », note-t-il.
Certains usines seront dédiées aux petites voitures, d'autres aux moyennes et d'autres encore aux grandes. Voire à la production de véhicules électriques. Ainsi, des SUV Opel sont déjà produit à Sochaux, et des SUV Citroën sont assemblés à Saragosse, en Espagne, chez Opel. « Mais il faudra attendre de longues années avant de pouvoir fusionner au niveau industriel », prévient un observateur. Pour le segment B, les choses sont déjà fixées jusque 2026... Dans ce décor, le futur de quelques sites s'avère assez flou, relève l'institut IHS. C'est le cas des deux usines Opel anglaises de Luton et d'Ellesmere Port, dont le sort dépendra du Brexit.
3) Repositionner les marques
Avec Opel et sa déclinaison british Vauxhall, Carlos Tavares récupère deux nouvelles marques, en sus des trois de PSA - Peugeot, Citroën et DS. Que faire de cet éventail, sachant que Citroën a perdu du volume ces dernières années, que l'entité premium DS ne décolle pas encore, et que Opel et Vauxhall ne sont « forts » qu'en Allemagne et au Royaume-Uni? PSA aura-t-il les moyens de soutenir autant de marques ?
Il est vraisemblable que les marques soient restructurées à moyen terme, tranche-t-on chez Bryan Garnier, qui émet deux scénarii : dans le premier, Vauxhall pourrait être abandonné et DS remplacé par Opel dans le haut de gamme; dans le second, moins crédible, Opel se substituerait à... Citroën.
Quand je lis les commentaires de ces pseudo-experts de l'automobile... Si on reprenait leurs déclarations 10 ans en arrière, il y aurait de quoi se marrer.
RépondreSupprimerBon, la réalité sera plus simple chez PSA. Pas de "regroupement de marques"; ça n'aurait aucun sens pour les 15 ans qui viennent. Pourquoi acheter de nouvelles marques si c’est pour les faire disparaître? Tant qu’elles seront rentables en tout cas.
Par contre:
- Optimisation des sites industriels (avec quelques fermetures ou plus probablement des "compactages" de sites)
- Une utilisation pour tous les nouveaux modèles -c'est déjà une réalité- des composants PSA (plateformes & groupes propulseurs" soit plus de 60% de la valeur)
- Une réduction des gammes Opel & Vauxhall (Comme l'a fait PSA)
- Des économies d'échelle sur les achats du groupe
- Un redéploiement des effectifs R&D de Opel
- Un développement des ventes internationales pour Opel
Bien sûr, c'est beaucoup de travail et il restera des fragilités pour le groupe (taille encore insuffisante, montée vers le HDG difficile à cause du déficit de notoriété et de contenu technologique* de TOUTES ses marques,...).
*Je ne parle pas ici des gadgets d'aide à la conduite ni même des solutions hybrides ou électriques, mais du manque de noblesse des motorisations. Quoique sur ce point, le potentiel d'Opel -bridé jusqu'ici par GM?- est peut-être un atout pour le futur. Le mentalités évoluent, mais il reste que pour être crédible en HDG, il faut encore des étendards bourrés de testostérone, des cylindres par paquets de 6/8/10/12, et ce, pour quelques temps encore... Et tout ça pour faire b----r quelques-uns de ces troud--’s (censuré) de journaleux qui décernent complaisamment des rafales d'oscars aux teutones pour continuer à se pavaner sur des circuits dans des grosses cylindrées qu’ils ne peuvent se payer et se gaver de petits fours à Ibiza… Et bouder la production nationale au motif qu’elle n’est pas suffisamment sportive… L’acheteur lambda qui cherche simplement une bonne voiture confortable et accessible mais pas triste, franchement, entre deux radars furtifs, il pratique beaucoup le sport automobile sur les périphs sur-saturés?
Pardon pour ce dérapage /coup de gueule , mais ça fait du bien! Et vive le blog -et bientôt le site - de ‘Passionnément', j’espère qu’il conservera sa fraîcheur, de la bonne humeur et de la…compassion pour nos marques tricolores, qui, loin d’être parfaites, méritent mieux que les sarcasmes dont elles font régulièrement l’objet!
Banzaï!
Beau coup de gueule, je partage ton avis.
SupprimerMerci pour les encouragements ;-)
Tant que les marques correspondront chacune à un contenu, en terme de design, suffisamment clair, je n'imagine pas qu'elles disparaissent.
RépondreSupprimerCitroen prouve sa pertinence en tant que marque du groupe en révisant à la marge la 208, et en réussissant le tour de force de plaire, alors que les pisse froid ne voyaient à la C3 qu'un avenir terne.
A l'inverse, c'est en reniant les gènes de ses origines (en commercialisant du Chrysler) que Lancia a perdu toutes chances en tant que marque.
La question de supprimer une marque ? Commençons d'abord par soit déconnecter vauxhall et Opel (deux noms pour une seule marque, ça ne va pas) ou supprimer l'une des deux.
Sinon DS ? Ce serait perdre l'occasion de perdre ce positionnement bling-bling à la Française, pas si prisé que ça chez nous mais franchement porteur a priori dans d'autres contrées, une fois la crédibilité acquise !
Vu l'évolution de Citroën à partir du C4 Picasso et jusqu'à la dissociation de DS, je pensais plutôt à une montée en gamme des chevrons.
RépondreSupprimerSuffit de voir la part des ventes en finition Exclusive à l'époque pour s' en convaincre.
Et le succès des C4 Picasso, C5 et DS3.
Et le non succès de C3 II...
Les ventes de Citroën ont quand même manqué de peu de dépasser celles de Peugeot (vers 2009/2011 de mémoire), faut dire qu'à l'époque, le design du lion faisait peur...
Le plan "OPEL" sera présenté dans un mois.
RépondreSupprimerOn peut supputer beaucoup de choses y compris sur l'avenir des marques (surtout DS) mais, on le sait par expérience, Carlos TAVARES tolère beaucoup sur les performances commerciales...et il s'intéresse nettement plus à la performance industrielle et financière.
Et il n'y a pas de cannibalisme entre les marques, cela a clairement été expliqué à l'assemblée. De grosses études ont été menées sur ce sujet.
Dernier point extrêmement important : la rationalisation des réseaux à l'international, qui, après la crise, sont devenus assez complémentaires. Il y aura développement assumé du bi-marque voire du tri-marque sur 4/5 ans.
Content de voir vos réactions, je m'attendais à ce que la dernière phrase de l'article fasse réagir...
SupprimerBon comme Thierry le dit, attendons le vrai plan d'Opel. Je ne crois pas que les marques se cannibalisent et je pense possible un repositionnement d'Opel sans chambouler tout ce qui est fait avec Peugeot, Citroën et DS.