Une nouvelle C4 en 2020 et un grand SUV pour la Chine (au minimum) la même année, quid de C5 ? La C4 Cactus berline doit donc essayer de sauver les meubles du segment C avant la complète et nouvelle proposition de Citroën dans 2 ans.
Interview assez décousue et pas simple à comprendre...PAs le meilleur moyen de donner confiance.
De ce que je crois avoir compris, la surprise sur un 3ème SUV serait en fait le remplacant du C4 Picasso puisque cela semble coincider sur les dates. Lancé en 2013, restylé en 2016 donc remplacement en 2019. Si le C4 Picasso se SUVise tout en gardant sa modularité et son habitabilité comme le C3 Aircross il peut très bien faire l'affaire. La Cactus sera remplacé dans 3 ans par une toute nouvelle C4 construite sur la plateforme E-CMP (c'est la raison du choix d'un remplacement provisoire de la C4 par la cactus car la E-CMP ne sera pas prête avant 2018 voire 2019) Et pour la C5, il est dit qu'elle sera remplacée en 2020 et, à mon avis, elle remplacera à la fois la C5 et la C6.
Elle apporte quand même de la visibilité. Jusqu'en 2020 : 2018 : c4 cactus - C84 (fin d'année) - utilitaire 2019 : C-elysée 2 /301 II (sortie en 2012 mais volumes corrects et programmes partagés). 2020 : c4 III Comme par hasard, la 308 II arrive à 7 ans en 2020. Donc, on aura un programme vraisemblablement partagé.
Cela ne me dérange pas, elle a plus d'utilité à court terme qu'une C5 III qui est une voiture importante en terme d'image mais qui est contradictoire avec les besoins de volumes de la marque sur le timing de la marque, surtout si 508 ii qui va sortir ne fonctionne pas bien. C'est un terrain où Citroen a toute légitimité mais le timing et l'appétence des clients sur des berlines D à un certain prix est un terrain difficile pour un généraliste francais, quel qu'il soit d'ailleurs.
Pour être obligée de revalider les 1.6 millions de véhicules fin 2020, elle doit avoir une méga-pression. C'est peut-être pour cela qu'on la sent assez peu à l'aise sur des questions précises concernant les chiffres (qu'il faudra sacrément augmenter), et là il y en a beaucoup !
Dernier point : elle repositionne les SUV chinois et l'offre faible de CITROEN dans le domaine mais c'est difficile de justifier pourquoi alors C3-XR chute autant cette année (50KV à 13KV) et que les concurrents ne souffrent pas comme cela sur ce marché.
Pas de doute cependant : jusqu'en 2020, chaque lancement commercial doit être une réussite chiffrée. C'est bien reparti avec C3 III, à suivre.
Les rumeurs font état d'une C4 construite sur la CMP et non sur EMP2 comme la 308. Crois-tu cela possible que la 308 change de plateforme lors de son remplacement ? Il est évident que les 308, DS 4, Astra et, pour moi, C4 doivent être sur la même plateforme pour partager le max d'éléments invisibles et réduire les coûts. Elle précise aussi que les 8 silhouettes c'est pour 2023 ça laisse de la marge...
Ce serait quand même bien surprenant que la prochaine C4 et la 308 III soit lancée la même année (ou presque) sur une plate-forme différente.
On a bien vu avec C3aircross-grandland et le commentaire sur AM/FD que tu as publié cette semaine (the automobilist) que les équipes savent partager des couts de développements élevés quand cela les arrange et qu'ils arrivent à un résultat très différent dans le produit final commercialisé. Et pour des clients qui seraient bien incapable de dire que les véhicules partagent énormément de pièces et la même plate-forme (et idem pour 3008 II et Grandland).
C'est un savoir-faire qui permet surtout de ne pas avoir un vide sidéral entre deux lancements. Comment qualifier qu'en Europe parmi les dernières voitures sorties on est un produit comme e-mehari, qui est une pure niche et connue comme telle dès le début, plutôt que de se focaliser sur la sortie de C4 (qui datait de 2010) ou de C5 (2008) ?
Il y a tellement de concurrence, les clients changent tellement d'avis désormais avec les formules de LLD /LOA sur 3/4 ans qu'ils veulent nécessairement être alimentés en nouveauté. Le partage des programmes version PSA nous irait très bien dans cette perspective là. On ne part pas de 0, quatre lancements majeurs en europe cette année nous prouve à quel point ils sont bons et pertinents dans ce domaine.
Je suis complètement d'accord avec toi donc ces rumeurs ne veulent certainement rien dire. Je l'espère en tout cas car c'est vrai que PSA avec les programmes communs GM ont un résultat étonnant.
Il est clair que la différenciation entre marques se fera -aussi- par des choix de plateformes différents. Ce qui a jeté le trouble dans le renouvellement de C4. Ajoutez à cela le résultat commercial mitigé de Cactus et le problème de cohérence de gamme avec l'arrivée de C3 Aircross. Je me pose, comme beaucoup, la question de l'insuccès de C3 XR en Chine. Il s'agit d'une C-Elysée "Suvisée", donc -a priori- pas trop chère à fabriquer. Elle devrait donc être compétitive en termes de prix. Bon, le réseau est déficient depuis qu'il leur est interdit de brader, et que la concurrence des SUV locaux est énorme. Mais c'est quand même inquiétant. J'ai la désagréable impression que la durée de vie commerciale des modèles en Chine est passée de 7 à 3 ans en très peu de temps... Concernant l'entretien, la pauvre L.J. a été malmenée par des questions pertinentes - Cactus de SUV à "berline", les vitre AR, etc...-. Elle ne maîtrise pas totalement notre langue, ça on lui pardonne volontiers, d'autant que les questions étaient piégeuses. Par contre, sur les chiffres, elle est clairement perdue! Mais je dois dire qu'elle m'est apparue beaucoup plus sympathique que lors des entretiens habituels trop "normés". Et ses petites faiblesses la rendent plus humaine. L'exercice n'est jamais facile quand il faut expliquer "l'officiellement inexplicable" sans pouvoir dévoiler les prochaines étapes - nouvelles silhouettes-,qui doivent redonner de la cohérence à l'ensemble. D'autant que les délais de mise en oeuvre sont encore très longs dans l'automobile!
Conclusion: Citroën est et restera un bon moment encore une marque atypique avec de gros trous dans la raquette et mettra encore quelques balles dans le filet... Et non, il n'y a pas de Cactus Roland-Garros en vue! Heureusement les clients sont assez fidèles à la marque et les nouveautés vont "recruter" parmi les jeunes générations. Tout n'est pas perdu.
Quand on regarde les chiffres de ventes du C3-XR on voit qu'il s'est vendu à 66 500 exemplaires en 2015 puis 73500 en 2016. Ce n'est que depuis Janvier 2017 qu'il s'est effondré (14 340 exemplaires à fin septembre). Le Peugeot 2008 par exemple présent sur le marché chinois depuis 2014 s'est vendu à 45000 unités en 2014, 49229 en 2015 et 31800 en 2016. Sur 2017, il s'effondre également avec 7520 unités à fin septembre... La baisse n'est pas dû qu'aux produits il y a d'autres raisons notamment la fin de stocks (qui cause à Alfa Roméo des ventes dérisoires ces 2 derniers mois et une usine au ralenti en Italie)
C'est bien ça: comment peut-on amortir un modèle si les ventes (mondiales) ne dépassent pas 150000 exemplaires en 3 ans d'existence (et ce ne sont a priori pas les prochaines années qui vont inverser la tendance)? Pour le 2008, la question ne se pose pas, mais il est absolument nécessaire pour Citroën de produire des modèles "mondiaux" ou, comme l'a décidé C. Tavarès, vendus sur au moins deux marchés importants (Europe/Mercosur/Asie). Et on comprendra dès lors que l'originalité du style ne dépassera plus certaines limites: fini les excentricités! Il sera sur ce point très intéressant de voir l'accueil des Chinois pour le C3 Ac. Le C5 Ac. semble pour sa part avoir convaincu. Deuxième point: même les modèles qui plaisent en Chine, ne plaisent pas longtemps! 3 ans, c'est très court quand il faut à minima 4 ans pour passer de la planche à dessin au lancement commercial... Du reste, le tempo choisi d'un modèle par marque / par an / par grand territoire est le seul qui puisse tenir la distance avec les décalages des lancement que nous voyons aujourd'hui (C5 Ac. / C3 Ac.) par exemple. Mais est-ce que ce sera suffisant pour atteindre les objectifs de volume très ambitieux? Plus important que les objectifs, il faut se donner les moyens de progresser, et sur ce plan il y a eu un vrai travail accompli. Soyons un peu patients.
Si vous regardez sur ChinaAutoWeb, certains modèles (berline ou SUV) arrivent à bien gérer la durée de vie des véhicules, comme Audi avec le Q5 (sauf erreur 2013) avec pourtant des tarifs élevés. http://chinaautoweb.com/car-models/audi-q5-2/
A ce stade, pour 2017, je considère encore qu'il s'agit pour beaucoup d'une gestion assez "spécifique" de l'atterrissage 2016 et de la remise à plat du fonctionnement des relations constructeur / concessionnaire avec la nécessité de préserver les marges plutôt que de vendre pour assurer des bonus pour les concessionnaires.
Rappelons nous la purge sud-américaine qui avait vu des ventes /2 en 2 ans * afin d'avoir enfin un résultat opérationnel positif dans la région et la fermeture de nombreuses concessions ou regroupement en bi-marque. Dans le même temps, d'autres ne subissaient pas une telle baisse et vendaient certains modèles avec plus de pertes.
Mais c'est un traitement de choc qui n'était pas prévu dans le discours officiel de C.T. et qu'il gère, il faut le dire, plutôt bien si l'on se fie au cours de bourse par exemple. Parce qu'il n'a pas minimisé les graves dysfonctionnements de DPCA et qu'il ne cesse de répéter qu'il y a un plan spécifique, validé avec Dongfeng, qui est en cours de déploiement.
Dossier difficile mais géré avec un changement de directeur de la zone en septembre 2016 (Denis Martin) qui va produire ses effets comme C.GOMEZ, pour la zone amérique du sud, a su le faire. Il faut effectivement leur laisser le temps et qu'ils aient du poids dans la prise de décision. A titre illustratif, il paraissait certain que CITROEN imposerait le Cactus version 1 à l'Amérique du Sud. Carlos GOMEZ, fort d'une étude clientèle appuyée, a trouvé le moyen de refuser car non rentable d'après l'étude. Et cela n'a pas du plaire à tout le monde... mais si son analyse est solide, il avait légitimité à le refuser. Un exemple parmi d'autres.
C'est très juste et le parallèle avec la zone Amérique du sud est très pertinent. Comme vous, je suis confiant dans les capacités du Groupe et de ses dirigeants pour régler ces situations. Ce que je retire de cela est que les marchés évoluent très vite et que les décisions doivent suivre ce rythme. C. Tavarès répond à ce phénomène par l'agilité industrielle et commerciale et le pragmatisme dans les modes de gestion. Avec la rentabilité comme juge de paix. Que du bon sens.
Une nouvelle C4 en 2020 et un grand SUV pour la Chine (au minimum) la même année, quid de C5 ?
RépondreSupprimerLa C4 Cactus berline doit donc essayer de sauver les meubles du segment C avant la complète et nouvelle proposition de Citroën dans 2 ans.
Interview assez décousue et pas simple à comprendre...PAs le meilleur moyen de donner confiance.
SupprimerDe ce que je crois avoir compris, la surprise sur un 3ème SUV serait en fait le remplacant du C4 Picasso puisque cela semble coincider sur les dates. Lancé en 2013, restylé en 2016 donc remplacement en 2019. Si le C4 Picasso se SUVise tout en gardant sa modularité et son habitabilité comme le C3 Aircross il peut très bien faire l'affaire.
La Cactus sera remplacé dans 3 ans par une toute nouvelle C4 construite sur la plateforme E-CMP (c'est la raison du choix d'un remplacement provisoire de la C4 par la cactus car la E-CMP ne sera pas prête avant 2018 voire 2019)
Et pour la C5, il est dit qu'elle sera remplacée en 2020 et, à mon avis, elle remplacera à la fois la C5 et la C6.
Merci Jeremy.
RépondreSupprimerElle apporte quand même de la visibilité.
Jusqu'en 2020 :
2018 : c4 cactus - C84 (fin d'année) - utilitaire
2019 : C-elysée 2 /301 II (sortie en 2012 mais volumes corrects et programmes partagés).
2020 : c4 III
Comme par hasard, la 308 II arrive à 7 ans en 2020. Donc, on aura un programme vraisemblablement partagé.
Cela ne me dérange pas, elle a plus d'utilité à court terme qu'une C5 III qui est une voiture importante en terme d'image mais qui est contradictoire avec les besoins de volumes de la marque sur le timing de la marque, surtout si 508 ii qui va sortir ne fonctionne pas bien. C'est un terrain où Citroen a toute légitimité mais le timing et l'appétence des clients sur des berlines D à un certain prix est un terrain difficile pour un généraliste francais, quel qu'il soit d'ailleurs.
Pour être obligée de revalider les 1.6 millions de véhicules fin 2020, elle doit avoir une méga-pression.
C'est peut-être pour cela qu'on la sent assez peu à l'aise sur des questions précises concernant les chiffres (qu'il faudra sacrément augmenter), et là il y en a beaucoup !
Dernier point : elle repositionne les SUV chinois et l'offre faible de CITROEN dans le domaine mais c'est difficile de justifier pourquoi alors C3-XR chute autant cette année (50KV à 13KV) et que les concurrents ne souffrent pas comme cela sur ce marché.
Pas de doute cependant : jusqu'en 2020, chaque lancement commercial doit être une réussite chiffrée. C'est bien reparti avec C3 III, à suivre.
Les rumeurs font état d'une C4 construite sur la CMP et non sur EMP2 comme la 308. Crois-tu cela possible que la 308 change de plateforme lors de son remplacement ? Il est évident que les 308, DS 4, Astra et, pour moi, C4 doivent être sur la même plateforme pour partager le max d'éléments invisibles et réduire les coûts.
SupprimerElle précise aussi que les 8 silhouettes c'est pour 2023 ça laisse de la marge...
Ce serait quand même bien surprenant que la prochaine C4 et la 308 III soit lancée la même année (ou presque) sur une plate-forme différente.
SupprimerOn a bien vu avec C3aircross-grandland et le commentaire sur AM/FD que tu as publié cette semaine (the automobilist) que les équipes savent partager des couts de développements élevés quand cela les arrange et qu'ils arrivent à un résultat très différent dans le produit final commercialisé.
Et pour des clients qui seraient bien incapable de dire que les véhicules partagent énormément de pièces et la même plate-forme (et idem pour 3008 II et Grandland).
C'est un savoir-faire qui permet surtout de ne pas avoir un vide sidéral entre deux lancements. Comment qualifier qu'en Europe parmi les dernières voitures sorties on est un produit comme e-mehari, qui est une pure niche et connue comme telle dès le début, plutôt que de se focaliser sur la sortie de C4 (qui datait de 2010) ou de C5 (2008) ?
Il y a tellement de concurrence, les clients changent tellement d'avis désormais avec les formules de LLD /LOA sur 3/4 ans qu'ils veulent nécessairement être alimentés en nouveauté.
Le partage des programmes version PSA nous irait très bien dans cette perspective là. On ne part pas de 0, quatre lancements majeurs en europe cette année nous prouve à quel point ils sont bons et pertinents dans ce domaine.
Je suis complètement d'accord avec toi donc ces rumeurs ne veulent certainement rien dire. Je l'espère en tout cas car c'est vrai que PSA avec les programmes communs GM ont un résultat étonnant.
Supprimerun peu confus effectivement cette interview de ce que j'ai retenu une surprise en 2019
RépondreSupprimerpour les 100 ans de Citroën
Il est clair que la différenciation entre marques se fera -aussi- par des choix de plateformes différents. Ce qui a jeté le trouble dans le renouvellement de C4. Ajoutez à cela le résultat commercial mitigé de Cactus et le problème de cohérence de gamme avec l'arrivée de C3 Aircross.
RépondreSupprimerJe me pose, comme beaucoup, la question de l'insuccès de C3 XR en Chine. Il s'agit d'une C-Elysée "Suvisée", donc -a priori- pas trop chère à fabriquer. Elle devrait donc être compétitive en termes de prix. Bon, le réseau est déficient depuis qu'il leur est interdit de brader, et que la concurrence des SUV locaux est énorme. Mais c'est quand même inquiétant. J'ai la désagréable impression que la durée de vie commerciale des modèles en Chine est passée de 7 à 3 ans en très peu de temps...
Concernant l'entretien, la pauvre L.J. a été malmenée par des questions pertinentes - Cactus de SUV à "berline", les vitre AR, etc...-. Elle ne maîtrise pas totalement notre langue, ça on lui pardonne volontiers, d'autant que les questions étaient piégeuses. Par contre, sur les chiffres, elle est clairement perdue! Mais je dois dire qu'elle m'est apparue beaucoup plus sympathique que lors des entretiens habituels trop "normés". Et ses petites faiblesses la rendent plus humaine. L'exercice n'est jamais facile quand il faut expliquer "l'officiellement inexplicable" sans pouvoir dévoiler les prochaines étapes - nouvelles silhouettes-,qui doivent redonner de la cohérence à l'ensemble. D'autant que les délais de mise en oeuvre sont encore très longs dans l'automobile!
Conclusion: Citroën est et restera un bon moment encore une marque atypique avec de gros trous dans la raquette et mettra encore quelques balles dans le filet... Et non, il n'y a pas de Cactus Roland-Garros en vue! Heureusement les clients sont assez fidèles à la marque et les nouveautés vont "recruter" parmi les jeunes générations. Tout n'est pas perdu.
Quand on regarde les chiffres de ventes du C3-XR on voit qu'il s'est vendu à 66 500 exemplaires en 2015 puis 73500 en 2016. Ce n'est que depuis Janvier 2017 qu'il s'est effondré (14 340 exemplaires à fin septembre).
SupprimerLe Peugeot 2008 par exemple présent sur le marché chinois depuis 2014 s'est vendu à 45000 unités en 2014, 49229 en 2015 et 31800 en 2016. Sur 2017, il s'effondre également avec 7520 unités à fin septembre...
La baisse n'est pas dû qu'aux produits il y a d'autres raisons notamment la fin de stocks (qui cause à Alfa Roméo des ventes dérisoires ces 2 derniers mois et une usine au ralenti en Italie)
C'est bien ça: comment peut-on amortir un modèle si les ventes (mondiales) ne dépassent pas 150000 exemplaires en 3 ans d'existence (et ce ne sont a priori pas les prochaines années qui vont inverser la tendance)? Pour le 2008, la question ne se pose pas, mais il est absolument nécessaire pour Citroën de produire des modèles "mondiaux" ou, comme l'a décidé C. Tavarès, vendus sur au moins deux marchés importants (Europe/Mercosur/Asie). Et on comprendra dès lors que l'originalité du style ne dépassera plus certaines limites: fini les excentricités! Il sera sur ce point très intéressant de voir l'accueil des Chinois pour le C3 Ac. Le C5 Ac. semble pour sa part avoir convaincu.
RépondreSupprimerDeuxième point: même les modèles qui plaisent en Chine, ne plaisent pas longtemps! 3 ans, c'est très court quand il faut à minima 4 ans pour passer de la planche à dessin au lancement commercial... Du reste, le tempo choisi d'un modèle par marque / par an / par grand territoire est le seul qui puisse tenir la distance avec les décalages des lancement que nous voyons aujourd'hui (C5 Ac. / C3 Ac.) par exemple. Mais est-ce que ce sera suffisant pour atteindre les objectifs de volume très ambitieux? Plus important que les objectifs, il faut se donner les moyens de progresser, et sur ce plan il y a eu un vrai travail accompli. Soyons un peu patients.
Intéressant. Merci.
SupprimerSi vous regardez sur ChinaAutoWeb, certains modèles (berline ou SUV) arrivent à bien gérer la durée de vie des véhicules, comme Audi avec le Q5 (sauf erreur 2013) avec pourtant des tarifs élevés.
http://chinaautoweb.com/car-models/audi-q5-2/
A ce stade, pour 2017, je considère encore qu'il s'agit pour beaucoup d'une gestion assez "spécifique" de l'atterrissage 2016 et de la remise à plat du fonctionnement des relations constructeur / concessionnaire avec la nécessité de préserver les marges plutôt que de vendre pour assurer des bonus pour les concessionnaires.
Rappelons nous la purge sud-américaine qui avait vu des ventes /2 en 2 ans * afin d'avoir enfin un résultat opérationnel positif dans la région et la fermeture de nombreuses concessions ou regroupement en bi-marque.
Dans le même temps, d'autres ne subissaient pas une telle baisse et vendaient certains modèles avec plus de pertes.
Mais c'est un traitement de choc qui n'était pas prévu dans le discours officiel de C.T. et qu'il gère, il faut le dire, plutôt bien si l'on se fie au cours de bourse par exemple. Parce qu'il n'a pas minimisé les graves dysfonctionnements de DPCA et qu'il ne cesse de répéter qu'il y a un plan spécifique, validé avec Dongfeng, qui est en cours de déploiement.
Dossier difficile mais géré avec un changement de directeur de la zone en septembre 2016 (Denis Martin) qui va produire ses effets comme C.GOMEZ, pour la zone amérique du sud, a su le faire.
Il faut effectivement leur laisser le temps et qu'ils aient du poids dans la prise de décision. A titre illustratif, il paraissait certain que CITROEN imposerait le Cactus version 1 à l'Amérique du Sud. Carlos GOMEZ, fort d'une étude clientèle appuyée, a trouvé le moyen de refuser car non rentable d'après l'étude. Et cela n'a pas du plaire à tout le monde... mais si son analyse est solide, il avait légitimité à le refuser. Un exemple parmi d'autres.
Bonne journée
*302KV pour 2013, 157KV fin 2015
C'est très juste et le parallèle avec la zone Amérique du sud est très pertinent. Comme vous, je suis confiant dans les capacités du Groupe et de ses dirigeants pour régler ces situations. Ce que je retire de cela est que les marchés évoluent très vite et que les décisions doivent suivre ce rythme. C. Tavarès répond à ce phénomène par l'agilité industrielle et commerciale et le pragmatisme dans les modes de gestion. Avec la rentabilité comme juge de paix. Que du bon sens.
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