La voiture électrique a-t-elle réellement un avenir ?

L'automobile est à l'aube d'une transformation majeure.  Entre l'autonomie et la fin du thermique, le secteur automobile va connaître dans les prochaines années une révolution de grande ampleur. 

Toutefois, plusieurs questions se posent tant sur les véhicules autonomes que sur les véhicules électriques. 

Et, loin des promesses de certains constructeurs sur les véhicules électriques, Carlos Tavares a indiqué au salon de Francfort en Septembre dernier ces craintes sur les véhicules électriques tout en disant que le Groupe PSA proposerait, dans les prochaines années, une gamme très largement électrifiées.  Citroën s'engageant récemment à proposer 80% de sa gamme électrifiée d'ici à 2023.

Aujourd'hui, j'ai tenu à vous partager un article datant de quelques jours sur les véhicules électriques.  Et, force est de constater, que l'on peut légitimement se demander si réellement ce type de véhicules a un avenir et est, tout simplement, l'avenir de l'automobile. 

Voici l'article : 

Une auscultation profonde de la stratégie politique liée aux véhicules électriques révèle une forme d’imposture. C’est la constatation la plus évidente au regard des moyens mis en œuvre et de l’état des technologies disponibles pour le déploiement des véhicules électriques. Je ne parle pas des véhicules électrifiés type hybride parallèle ou hybride série mais des véhicules exclusivement électriques, souvent désignés par l’acronyme BEV (Battery Electric Vehicle). A ce jour, la croissance du marché reste très éloignée des objectifs ambitieux annoncés depuis des années. Pour mémoire, Carlos Ghosn déclarait en 2010 que le marché des véhicules électriques devrait atteindre 10% du volume mondial en 2020 (1). Avec un volume de 0,85% l’an dernier, la prévision la plus réaliste situe le marché entre 1% et 1,5% d’ici à 2020.

A l’heure actuelle, plus d’une douzaine de villes souhaitent interdire l’accès aux véhicules thermiques à partir de 2030 (2) et 12 pays (3) souhaitent interdire les véhicules essence et Diesel d’ici 2040. Cette vision péremptoire semble assez déconnectée des réalités environnementales, sociales et économiques. Une approche écologique et technologique serait plus indiquée pour résoudre les problèmes de mobilité et de pollution. Mais une telle démarche demande plus d’investissements que de restrictions, d’où les écarts importants entre le contenu des annonces et ce qu’il est possible de faire en réalité.

Des failles béantes dans les stratégies politiques
Le premier élément notable est l’absurdité d’une démarche monotype. La technologie électrique ne répond pas à l’ensemble des besoins de mobilité mais à quelques segments en particulier. Imposer le BEV comme unique solution est une atteinte pure et simple à la liberté de mobilité individuelle. Les avancées de ces dernières années ne permettent toujours pas de résoudre les nombreux problèmes techniques (temps de charge), environnementaux (pollution à la fabrication), le tout pour un coût raisonnable. Une Renault Zoe est vendue plus de 23 000 € et, à ce prix, les batteries ne sont pas comprises. Une Tesla S est un véhicule dont la qualité intérieure et les équipements sont en décalage avec le positionnement et le prix de vente du véhicule. Bien que des progrès soient réalisés et les perspectives de volumes doivent aider à abaisser les coûts, il est strictement impossible qu’un véhicule électrique devienne abordable rapidement.

En effet, la démarche des pouvoirs publics accompagnés de financement industriels privés est totalement insuffisante pour atteindre les 20% que tout le monde envisage pour 2025. Les dernières annonces des constructeurs qui consistent à ajouter de plus en plus de modèles électriques dans les huit prochaines années ne font qu’ajouter de nouveaux problèmes. D’après Volkswagen, il faudrait près de 40 nouvelles Gigafactory (4) si on veut être en mesure de produire les batteries pour ces véhicules. Cela impose de démarrer dès maintenant et d’investir près de 200 milliards d’euros pour la seule construction des usines. Il faut ajouter à cela les centrales électriques. De préférence il est nécessaire de construire du nucléaire puisque l’électricité renouvelable ne produit pas à la demande.

L’impact environnemental des véhicules électriques n’est pas neutre puisque la production des batteries nécessite l’extraction de matériaux, puis l’utilisation de composés chimique, de l’eau et des températures élevées. Au final, la production d’une Tesla Model S génère 17,5 tonnes de CO2 (5) à comparer aux 5 tonnes de CO2 émises par la production d’un véhicule thermique (6). Il est d’ailleurs intéressant de noter que sur une distance de 175 000 km, un véhicule électrique génère la même quantité de CO2 qu’un véhicule thermique puisqu’un BEV équipé d’une batterie émet au total 38.9 tonnes de CO2 sur cette distance contre 39 tonnes pour un véhicule à essence (6). Pour réaliser ce calcul, il faut tenir compte de la production du véhicule, de la production de son énergie et de sa consommation. D’après Carbonfund (7), la production d’un kWh d’électricité émet en moyenne 0,0005925 tonne de CO2. Le reste dépend du nombre de charges à réaliser pour atteindre 175 000 km, soit environ 482 charges pour atteindre ce kilométrage avec une batterie de 75kWh.

Aujourd’hui, le recul n’est pas suffisant pour vraiment connaître l’impact environnemental des véhicules électriques. L’extraction des matériaux et le recyclage des batteries sont des points encore sensibles puisque si les matériaux coûteux sont recyclés dans les batteries, le lithium ne l’est pas car il est difficile à réexploiter et certains éléments sont tout simplement incinérés. Certaines solutions de recyclages sont connues et d’autres en phase de développement, mais aucune n’est, pour le moment, satisfaisante. Il est donc impératif d’agir avec précaution.

Les futures batteries vont devoir être propres et rechargeables en peu de temps car l’autonomie est un faux problème. Le seul objectif réel de l’augmentation d’autonomie est de rendre moins contraignant le besoin et le temps de charge. Le poids des batteries est également contre-productif puisque plus le véhicule est lourd, plus le rendement est négativement impacté. Le rechargement des batteries nécessite également un acheminement et une production d’électricité en rapport direct avec la demande. Dans les pays où la production électrique est nucléaire, cela ne pose pas de problème tant que la production est suffisante. En revanche, les pays émergents et les nouveaux marchés ne disposent pas d’une production électrique aussi peu impactante pour l’environnement. Ils n’ont donc pas la capacité d’alimenter un marché de la mobilité en pleine croissance. Le cas du renouvelable est anecdotique car la production ne coïncide pas nécessairement avec les heures de recharge (la nuit le plus souvent). Ajouter des batteries au renouvelable pénaliserait l’impact environnemental lié au cycle de vie et au rendement des batteries dont le nombre de cycle est, pour le moment, encore limité.

Pour toutes ces raisons, le potentiel de l’automobile électrique est limité pour encore un grand nombre d’années. Pour le moment, le véhicule électrique est un marché sous perfusion. Chaque étape a fait l’objet de subventions, depuis la recherche et la production jusqu’à l’achat. L’abandon des aides à l’achat se solde souvent par une chute des ventes (8). A ce sujet, il sera intéressant de surveiller la réaction des marchés américains et norvégiens l’année prochaine car Tesla va perdre son crédit d’impôts aux Etats-Unis et la Norvège a prévu de supprimer les aides à l’achat de BEV en 2018.

Le dernier handicap de taille est fiscal. Il pourrait trahir la fausseté des discours politiques. Les revenus de la TIPCE (Taxe intérieure de consommation sur les produits énergétiques) représente plus de 5% des ressources de l’Etat. Une forte augmentation des ventes de BEV et le renouvellement du parc actuel réduiraient fortement les revenus de l’Etat. Les raisons de la mauvaise volonté politique en matière d’investissements deviennent alors assez évidentes si en prime les décisions mènent à une baisse des revenus de l’Etat.

Quel plan B pour devenir le plan A ?

A la lueur d’un certain nombre de problèmes encore irrésolus, le marché des véhicules électriques est voué à rester limité dans les années à venir. Il devient alors difficile de croire que la mobilité électrique va supplanter le thermique ou l’hybride dans les 20 années à venir. Car la mobilité implique, par ricochet, de nombreux domaines économiques comme, par exemple, l’urbanisme, l’emploi, l’éducation, le commerce. Sans politique publique forte liée à des investissements conséquents et des concessions fiscales et financières importantes, toute velléité d’imposer l’électrique par la contrainte est voué à l’échec dans la totalité des cas.

La mobilité va également agir en faveur de solutions plus économiques et plus écologiques. En effet, les véhicules autonomes et les opérateurs de mobilités vont naturellement orienter le marché vers des solutions moins coûteuses, plus simples et plus propres que les véhicules automobiles que nous connaissons aujourd’hui. Il faut, pour cela, développer des solutions répondant à la fois aux besoins de mobilité c’est-à-dire à des contraintes d’utilisation intensive, de simplicité pour les usagers, de faibles coûts d’exploitation et de facilité de rechargement et de maintenance. De nombreuses solutions sont actuellement à l’étude ou sur le point d’être commercialisées comme les moteurs à pistons opposés d’Achates Power ou de Pinnacle Engines ou bien encore la technologie hydraulique d’Ingocar. Ce sont là des exemples de nouveaux types de propulsions qui réduisent les émissions de moitié ou plus, qui permettent de réduire le poids des véhicules tout en étant peu coûteuses car moins complexes que les solutions actuelles. L’arrivée des biocarburants de seconde génération (issus de la biomasse et des déchets) réduiraient encore un peu plus l’impact environnemental.

Il faut être patient et attendre que la mobilité révolutionne l’automobile tout en favorisant le développement de nouvelles technologies. Il faut miser de façon pragmatique sur des technologies de transition en attendant de rechercher et développer des solutions électriques viables avec un modèle environnemental et économique durable.

Source : http://www.autoactu.com/la-strategie-tout-electrique-des-pouvoirs-publics---entre-inconsequence-et-incoherences.shtml