On ne pourra pas faire le mauvais procès à DS d'avoir, depuis ses débuts, varié de discours. Mais c'est assurément la première fois qu'il met en accord les paroles et les actes, comme s'il avait atteint un palier, une forme de maturité qui s'appelle l'expérience. Sur le thème du luxe à la française, déjà en chantier avec la DS5, la DS7 rappelle aux frileux qu'il y a bien une voie hexagonale à explorer. La preuve ? Toutes les prestations de ce nouveau venu rivalisent sans trop de peine avec les références à un détail près, les moteurs. Mais l'époque faisant la chasse au gaspi vole au secours de DS en imposant à tous, sous peine de lourdes amendes, l'amputation du nombre de cylindres et les hybridations légères ou importantes. Cela tombe bien, c'est exactement ainsi que DS entend combler le handicap de puissance, tout en se conformant aux règles d'émissions polluantes. Ajoutons à cela le retour d'une suspension prévenante et des prix, à prestations équivalentes, 10 000 euros moins chers qu'ailleurs et on aura une idée du cocktail gagnant de cette Crossback.
LE PROJET
DS doit se déployer et, « avec une nouveauté par an durant six ans, il va exister », assure Arnaud Ribault, vice-président marketing et ventes. Dans le même temps, il admet qu'avec 140 concessionnaires en France et 370 dans le monde DS est encore une jeune marque. Mais, justement, le potentiel de déploiement existe automatiquement avec l'ouverture de nouveaux points de vente, qui exigent moins d'investissements que supposé pour les candidats et n'imposent pas d'être Citroën pour décrocher un panonceau. Comme il importe d'avoir un service sur mesure, l'extension du domaine de la lutte pour le luxe se fera prudemment.
Mais DS, poussée par ses partenaires chinois pour devenir une marque à part entière, abat sa première carte après avoir semblé temporiser. Il fallait se donner le temps nécessaire pour concevoir une voiture à la qualité et aux finitions beaucoup plus élevées que ce que l'on a connu jusqu'à présent sur les marques françaises. Les Peugeot 3008 et 5008 sont déjà sorties du lot et ont servi de ballons d'essai pour la DS7, qui, cela tombe bien, repose sur la même plateforme dans sa version allongée (+ 55 mm). Cela la porte à 4,57 m de long, soit sensiblement plus que les Audi Q3 et BMW X1 (respectivement 4,38 et 4,45 m). Et à peine moins que les Q5 et X3 ( 4,66 et 4,65 m). On voit bien ce que vise DS ici : ratisser large en tirant les dimensions vers le haut. De quoi donner un peu plus d'aisance et de standing à une clientèle avide d'exister.
Le côté « show-off » de la DS y participe avec son énorme calandre noire lustrée à effet diamant, son capot haut et travaillé avec des arêtes courant aussi sur les ailes arrière, ses phares à leds motorisés qui balaient l'environnement à 180 degrés à l'allumage et l'intérieur des épingles à cheveux comme son ancêtre la DS19. Il y a encore les feux rouges travaillés en écailles gravées au laser avec des clignotants à effet liquide, le tout sous une silhouette agréable, musclée, qui rappelle une certaine Lexus. Un exemple à suivre, car, dans la course derrière les Allemands, la marque japonaise est la première à n'avoir pas subi une suprématie teutonne.
LA TECHNIQUE
S'il est une trahison de la DS vis-à-vis de l'ancêtre, c'est bien sur la suspension hydropneumatique. DS a conservé des ressorts classiques, épaulés par des amortisseurs pneumatiques pilotés, le haut de gamme pouvant recevoir une caméra lisant la route 5 mètres devant pour anticiper, par exemple, le passage d'un gendarme couché. Comme Mercedes sur la Classe S. À la différence des autres utilisations de cette plateforme, la suspension arrière est confiée, non plus à un essieu de torsion, mais à un système multibras à la fois plus efficace et plus filtrant, qui va, au surplus, s'avérer utile avec la version hybride rechargeable E-Tense.
Celle-ci, forte de 300 ch avec 2 moteurs électriques supplémentaires (un par essieu), devient une quatre-roues motrices temporaire, mais n'arrivera qu'au second semestre 2019. Mais cette suspension profite tout de suite aux autres versions, même à la modeste entrée de gamme dotée du bien fluet 3 cylindres 1,5 l turbo de 130 ch que nous n'avons pas essayée mais qui, du fait de son allègement (100 à 180 kilos par rapport aux autres versions), fait, paraît-il, tout de même bonne figure. On se pince un peu pour le croire, mais nous vérifierons le moment venu.
Pour être honnête, les deux versions testées paraissent mieux cadrer avec les ambitions de cette DS7 qui n'a pas de six cylindres, mais, vendues au même prix (à partir de 41 400 euros finition So Chic), offrent le choix en 4 cylindres turbo entre un diesel de 180 ch et un essence de 225 ch, également catalysé pour répondre à la norme Euro 6.2. L'un et l'autre sont mariés à une nouvelle boîte automatique Aisin à 8 rapports, compatible avec le Stop & Start et le mode roue libre en position Éco, les autres choix de styles de conduite étant sport ou confort. Cela joue naturellement sur d'autres paramètres de suspensions ou de direction.
LA VIE A BORD
C'est probablement la partie la plus spectaculaire à la fois pour son design, pour les cinq ambiances DS que l'on pourra choisir et pour la qualité de la réalisation. Lorsque le cuir est sélectionné, il pourra être travaillé de plusieurs façons, avec des coutures apparentes qualifiées de perles pour l'effet visuel produit et généreusement drapé puisqu'il faut 0,80 m2 pour garnir une DS7 là où les rivales oscillent entre 0,15 et 0,25. L'effet produit, autour du vaste écran de 12,3 pouces, est sensationnel, les DS reprenant volontiers les coutures de siège façon bracelet de montre, mais il en est d'autres plus classiques.
La montre, justement, est fournie par BRM, « une marque choisie car elle représente l'excellence de l'artisanat français avec ses 2 000 pièces produites par an », dit Arnaud Ribault. Elle surgit par rotation au sommet de la planche de bord lorsqu'on a appuyé sur le bouton du démarreur situé juste en dessous. Son graphisme est surprenant, mais c'est un bel objet dont vont raffoler les Chinois car la voiture sera produite, outre Mulhouse pour l'Europe, à Shenzhen pour l'Asie. Toutes les pièces seraient transposables, même s'il s'agit, pour Shenzhen, de fournisseurs chinois, mais ces fabrications exotiques ne seront pas diffusées en Europe.
On pourrait peut-être les distinguer aux poignées de maintien au plafond, gainées de cuir selon un savoir-faire bien français. « C'est une première mondiale, dit le directeur du projet Xavier Savignac. Nous avons lancé ce défi à notre fournisseur, qui l'a relevé et a fini par réussir. Il en est très content aujourd'hui et a même revendu l'idée à deux constructeurs, dont… Audi. »
Les très beaux accords de couleurs, la présentation laquée du pupitre central sont tempérés par la lisibilité médiocre des commandes en aluminium situées sur la console centrale, vouées aux losanges distribués généreusement. C'est aussi assez peu convaincant sur la console à instruments quand on choisit l'option compteurs seuls, mais la possibilité de paramétrer un autre affichage au centre avec des fonctions concernant la conduite, l'excellente installation hi-fi mise au point par le français Focal ou la carte GPS comblent heureusement ce vide. Il pourra être occupé aussi par la fonction « Night Vision » (option 1 250 euros), qui permet, grâce à une caméra thermique, de distinguer un être vivant qui ne serait pas visible dans les phares.
Les cinq ambiances et garnissages allant du tissu au cuir lisse, grainé ou marbré, en passant par l'alcantara, modulent les styles. Cet aspect salon invite à prendre ses aises, sur des sièges qui peuvent être électriques, chauffants, ventilés, dans un habitacle spacieux et non encombré à l'arrière par un tunnel de transmission à l'allemande. De quoi ménager beaucoup plus de place sur la banquette à l'arrière, qui pourra accueillir aisément trois personnes, et dans le grand coffre à double fond de 555 à 1 752 litres. Un must, les dossiers arrière (1/3 -2/3) se règlent en inclinaison électriquement. Bref, ce sont des prestations du segment supérieur avec des prix restés à l'échelon inférieur.
L'AVIS DU POINT AUTO
Découvert dans les rues de Boulogne-Billancourt et les parages du Parc des princes, le DS7 Crossback semble déjà prêt à recevoir une couronne. Sa prestance en impose, même si, ici ou là, il semble parfois en faire trop, comme avec ces leds de jour un peu trop scintillants à l'avant. Mais c'est une voiture mondiale qui n'a pas les prétentions françaises en termes de design couleur de muraille. On lui reprochera une chose : de ne pas ménager une très bonne visibilité vers l'arrière enveloppant. La caméra de recul s'avère excellente avec un changement de plan dans les derniers centimètres pour donner une vision d'en haut.
Un pression sur le bouton de démarrage et, après la rotation de l'horloge en guise d'accueil, le moteur 2.0 l BlueHDi 180 se réveille avec une tonalité d'autant plus filtrée que les vitrages latéraux et arrière sont également feuilletés en haut de gamme (option recommandable à 250 euros sur les autres). Distillant une grande douceur, sauf dans la direction restée ferme, le DS7 paraît survoler l'obstacle, l'effacer comme s'il n'existait pas. Les grandes roues de 18 pouces (jusqu'à 20 en option) et les pneus à flancs relativement hauts participent à cela, et on ne regrette pas la suspension hydropneumatique de jadis car ici la caisse est tenue en détente. Certes, en mode confort, on n'évitera pas quelques rebonds prévisibles, mais, en mode normal ou sport, il n'y a plus aucun relâchement. `
Le résultat est d'autant plus réussi qu'il n'y a pas de roulis d'un châssis déjà sollicité par les 180 ch et le couple du diesel. Fort bien exploités par la boîte à 8 rapports, le poids de l'engin en est relativement masqué. Il suffit de passer en « sport » pour situer la valeur remarquable du châssis, l'un des meilleurs du moment en dépit d'une garde au sol de 19 cm. Alerte mais équilibré, amorti mais prenant ses appuis, il sait aussi se ralentir sans aucun relâchement. Un reproche, tout de même, dans les progressions plus sages, l'amplification de freinage est excessive à l'attaque de la pédale, sans doute au goût chinois. En revanche, la sonorité moteur discrète mais sur un registre faisant plutôt penser à de l'essence devient plus grave et bien timbrée en mode sport. Plaisant, même si ce son artificiel est distillé par les haut-parleurs. Une façon de réjouir les oreilles du propriétaire sans assourdir le voisinage.
Un court essai de la version essence Puretech de 225 ch situe les capacités du DS7 à faire beaucoup mieux encore. De 9,9 s au 0 à 100 km/h, on passe à 8,3 s, une vigueur conforme au goût allemand même si elle émane d'un petit 1,6 l turbo. Le gain en poids de 115 kilos agit sur le caractère plus incisif en entrée de courbe, même si le DS7 n'est pas un sportif. Il domine néanmoins son sujet et les traits de caractère du design feront beaucoup pour son avenir commercial. Un seul souhait, que DS continue sur cette voie pour les cinq futurs modèles qu'il a annoncés.
La gamme des DS7 Crossback sera disponible fin mars, mais visible en concession dès janvier prochain, les prix débutant à 31 200 euros pour le premier BlueHDi 130 avec la boîte mécanique à 6 rapports. Mais attention, de l'Allemagne, DS a appris à distiller ses équipements et finitions sur un delta de prix de plus de 16 000 euros à mécanique égale. Une question de standing, sans doute.
Les plus
Qualité de réalisation
Design affirmé
Finition haut de gamme
Confort et habitabilité
Les moins
Visibilité arrière
Surassistance de freinage
Lisibilité de certaines commandes
Poids (diesel)
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