À l’heure où le concept Citroën est dévoilé, la voiture électrique est forcément urbaine et totalement à contre-courant d’un marché automobile qui se diésélise à toute berzingue. Si son autonomie très limitée n’est pas faite pour les longs trajets, elle s’avère en revanche parfaitement adaptée aux centre-villes pollués. Mais il faut alors créer un marché de toutes pièces et, sans aides de l’Etat, la tâche s’annonce impossible. Heureusement, en Europe et en Amérique du Nord, plusieurs municipalités ou gouvernements commencent à réfléchir à des stratégies d’incitations financières ou fiscales pour répondre aux futures réglementations de santé publique. En 1990, la Californie vote le Zéro Emission Vehicule (ZEV) qui prévoit que chaque constructeur devra compter un minimum de 2% de véhicules « verts » dans ses ventes en 1998.
Un VE vraiment Citroën
Le prototype Citela avance une proposition technique balbutiante sur le sujet mais elle est plus novatrice que ce que propose la concurrence. A limage de ce que fera Renault avec son concept Zoom, l’objectif premier est d’analyser la réaction des clients avant d’envisager le marché qui justifierait une potentielle industrialisation dans les dix ans. Le faire-part de naissance du constructeur revendique un poids de 790 kg, une autonomie de 110 km et une vitesse maximale de 110 km/h. Si on veut avoir un minimum d’autonomie, cette Vmax peut être auto-limitée à 90 km/h pour ne pas trop tirer sur les réserves d’énergie. Les batteries du concept Citela se rechargent en un minimum de 6 à 10 heures sur le secteur et avec un ampérage suffisant. On parle d’un moteurs de 72 volts et d’un pack de batterie qui pèse 40 kg. La prise 220V est discrètement dissimulée sous la plaque minéralogique.
Avec l’esprit des chevrons dedans !
A l’extérieur, le style peut paraître mièvre et passe-partout avec nos lunettes de 2017, mais il est globalement jugé assez sensationnel par les observateurs de l’époque. Sa conception prévoyait dès le départ plusieurs dérivés de carrosserie : coupé, pick-up, cabriolet et petit utilitaire. Long de 2.96 m et large de 1.55 m, le coupé culmine à 1.44 m pour un poids de 790 kg. L’originalité esthétique la plus significative vient de l’essieu arrière qui, regroupant les roues sous un capot très étroit, offre un profil ovoïde et fuyant au coupé. L’empattement très réduit et les roues arrière rapprochées permettent de faire demi tour dans une rue à deux voies, ce qui est parfait pour s’échapper rapidement d’un bouchon urbain !
En opposition à cet arrière tronqué et étroit, le pare-brise est vaste, dans un style très DS (la vraie), sa forme large et bombée assure visibilité et luminosité optimales aux occupants.
Le profil monocorps est audacieux pour la catégorie et nous rappelle, non sans une certaine amertume, qu’avant Renault et sa géniale Twingo, l’intrépide Citroën avait eu lui aussi en projet une petite citadine au profil monocorps. Mais celui-ci n’a pas encore eu les honneurs du passage en série. Les rétroviseurs sont implantés très hauts sur les montants des vitres latérales avant, ce qui sublime l’élégante ligne de caisse. Il n’y a pas de poignée de porte proéminente. Les enjoliveurs de roues (avant) adoptent un dessin biomimétique. La mode est aux courbes, l’ode à la nature est tendance. L’essuie-glace unique respecte une « tradition » maison. Le toit est généreusement vitré, et le montant C masqué par un enjoliveur noir qui agrandit virtuellement le vitrage latéral.
Autant d’appels à la lumière, on croirait presque lire les grandes lignes du futur concept C3 Lumière. Mais c’est une autre histoire, et peut-être un prochain article… Autre petite audace du profil de la Citela, le décrochage franc du vitrage de porte fait écho à une des marottes du design aux chevrons depuis la SM. Pour le reste, Citroën reste plutôt conventionnel, la calandre et les projecteurs ne sont qu’une interprétation plus lisse et plus moderne du reste de la production alors en cours chez le cousin « pauvre » de Peugeot. À l’arrière, le bandeau lumineux englobant les feux est dans la veine du concept Activa Coupé de 1990. Le prototype est mis au point avec l’aide de France Design (Heuliez), à l’époque régulièrement sollicité par PSA.
Jusqu’à 4 personnes à bord
L’intérieur du coupé/berline est conçu pour accueillir jusqu’à trois adultes et un enfant. Par rapport à une AX, l’impression première, pour l’époque et la catégorie, est très enthousiasmante. Le style général est de la même veine que l’habitacle du concept Activa2, avec aucune tôle apparente et une planche de bord qui se prolonge dans le dessin des contre-portes. L’instrumentation est regroupée face au conducteur sous une petite casquette ovoïde qui semble faire un clin d’œil à la lunule et ses deux satellites que l’on trouvait sur la CX. Le volant monobranche est définitivement enterré et remplacé par un petit volant cuir à trois branches au look sportif. La console centrale disparaît pour faire place à un immense vide poche barré d’une traverse de maintien identique à celle de la Xantia. L’essentiel des commandes a migré vers une platine centrale implantée à plat entre les deux sièges avant. L’ensemble est épuré et bien organisé, et l’on se croirait presque à bord d’une berline ultra luxueuse des années 2000.
Les poignées de portes au design solide et flatteur inspirent confiance, mais hélas tout le reste ne peut pas en dire autant ! La sellerie est une vraie déception tout comme la finition générale, qui hésite entre bâclée et de mauvaise qualité… Pas d’appuie-têtes avant, des sièges au tissu tristounet façon peignoir en velours turquoise ras de mauvaise qualité, et des dossiers minces comme dans un bus de la RATP. Louons quand même l’effort de présentation qui a permis d’habiller toute la base de la planche de bord d’une large bande de tissu.
Malgré ces défauts criants et guère flatteurs pour la marque aux chevrons, le modèle sera dévoilé au public qui… de loin, n’y trouvera rien à redire.
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