Plus conventionnelle sur le plan du style, la C4 Cactus restylée gagne en équipement mais surtout en confort grâce à des amortisseurs innovants.
VERDICT CHRONO
Que les amateurs du modèle originel se rassurent, la C4 Cactus revue et corrigée n'est pas complètement rentrée dans le rang. Certes son style perd en originalité avec, entre autres évolutions, le rétrécissement de ses airbumps latéraux caractéristiques, mais elle se montre en contrepartie plus innovante sur le plan technique en adoptant des amortisseurs à butées hydrauliques qui lui confèrent non seulement un confort d'un moelleux sans égal dans sa catégorie, mais aussi un comportement stable et précis jusque sur les chaussées les plus bosselées. Étonnant !
Le projet :
Initialement conçue comme un crossover original et décalé, la C4 Cactus adopte un style plus consensuel à l'occasion de son restylage de mi-carrière afin d'élargir sa clientèle potentielle. En effet il lui incombera dans les mois à venir de prendre la place de la C4 berline arrivée en fin de carrière, et dont le remplacement ne devrait pas intervenir avant trois ans. À cette date c'est la future C4 berline qui sera chargée de remplacer la C4 Cactus. En outre la C4 Cactus restylée doit incarner une sorte de retour aux sources pour Citroën en s'imposant sans coup férir comme la voiture la plus confortable de sa catégorie.
Ce qui change :
Toujours basée sur la plate-forme PF1 du groupe PSA qu'elle partage notamment avec le Peugeot 2008, la nouvelle C4 Cactus conserve les dimensions du modèle originel – 4,17 m de long pour 1,71 m de large – plutôt réduites pour une berline compacte, alors même que 90 % de ses éléments de carrosserie sont renouvelés. La face avant reçoit de nouveaux feux diurnes à diodes, des projecteurs affinés débarrassés de leur masque noir inférieur et un bouclier désormais classiquement peint dans la même teinte que la carrosserie et intégrant des écopes latérales. Mais l'évolution la plus importante concerne les imposants airbumps latéraux qui faisaient beaucoup pour l'originalité du modèle précédent; ils ont été affinés et déplacés vers les bas de caisse, comme sur la récente C3. Les barres de toit ont quant à elles été purement et simplement supprimées, tandis que les feux arrière ont été élargis.
Sur le plan technique, l'insonorisation a été renforcée avec l'ajout de matériaux absorbant les vibrations au niveau du tablier (séparant le compartiment moteur de l'habitacle) et du plancher, mais aussi avec l'adoption d'un pare-brise dit « acoustique » (intégrant des feuilles de plastique amortissantes en quantité supérieure) et de vitres latérales épaissies à l'arrière. En revanche ces vitres arrière ne peuvent toujours être qu'entrouvertes à l'aide de compas ; pour les rendre descendantes, il aurait fallu revoir le dessin des portes arrière
Sur le plan mécanique, la gamme moteur du modèle précédent est reconduite (Puretech 82 & 110 en essence, BlueHDi 100 en diesel), mais elle est prolongée vers le haut avec l'apparition d'une version essence « de pointe » animée par le 3 cylindres 1.2 Puretech turbo de 130 ch dès le lancement de la nouvelle C4 Cactus, et à l'automne par une version diesel BlueHDi 120.
Cela dit, la principale évolution concerne les liaisons au sol avec l'adoption d'amortisseurs dits à double butée hydraulique progressive qui permettent de choisir des ressorts moins raides que pour une suspension classique. Avec ce système, le tarage (c'est-à-dire le freinage du mouvement de la roue par le passage forcé d'huile au travers d'orifices de sections variables dans l'amortisseur) ne dépend plus seulement de la vitesse du débattement mais aussi de la position par rapport à la position statique. Concrètement, sur un débattement total très généreux (18,5 cm à l'avant, 19,5 cm à l'arrière), l'amortissement reste très faiblement taré autour de la position statique sur une amplitude de 5,5 cm, soit le débattement utilisé le plus souvent sur des parcours à basse vitesse. Au-delà, le tarage augmente progressivement en compression comme en détente pour limiter la vitesse des mouvements de caisse et ainsi éviter d'éventuels phénomènes d'instabilité. Noter que ces amortisseurs ne sont pas proposés sur la motorisation Puretech 82 ch d'entrée de gamme.
La vie à bord
Visuellement, l'intérieur du C4 Cactus n'évolue qu'à la marge : seuls les plus observateurs remarqueront une console centrale subtilement redessinée. C'est en s'asseyant à bord que l'on constate une évolution sensible pour peu que l'exemplaire essayé soit équipé de l'option sièges « Advanced Comfort » à bidensité de mousse pour un accueil plus moelleux, façon matelas de luxe (valable aussi pour la banquette arrière). Le résultat est plutôt convaincant, même si on apprécierait un maintien latéral plus marqué qui, à notre humble avis, fait partie intégrante du confort global proposé par siège automobile ; mais il est vrai que les bourrelets latéraux ne facilitent pas l'accès au siège. L'autre bonne surprise provient de la colonne de direction, désormais réglable aussi en profondeur, ce qui améliore nettement la position de conduite. S'il manque toujours un miroir de courtoisie côté passager c'est parce que l'airbag frontal passager est situé dans le pavillon.
Malgré la compacité de la carrosserie, l'habitabilité arrière est raisonnable en longueur, mais plutôt chiche en largeur : pas de miracle, trois passagers seront forcément à l'étroit. Le coffre est aussi plutôt petit pour la catégorie, ce qui n'a rien de surprenant s'agissant d'une « berline compacte » mesurant de 15 à 30 cm de moins que ses rivales. Ce qui est un peu dommage, c'est que ce coffre ne soit pas plus modulable en fonction des circonstances, il faut se contenter d'un dossier de banquette rabattable 60/40 qui ne permet pas de ménager un plancher plat une fois replié.
Bilan de l'essai :
La C4 Cactus reste une voiture à part dans la production automobile actuelle, et c'est désormais aussi le cas sur le plan dynamique. Dès les premiers mètres, les nouveaux réglages de suspension qu'autorisent les amortisseurs à butées hydrauliques longues et progressives se montrent perceptibles. Si le filtrage des petites irrégularités du revêtement se montre déjà plutôt bon, c'est la capacité d'absorption des grosses bosses et ondulations qui impressionne. La C4 Cactus est capable, sans tasser les vertèbres de ses occupants, de négocier les gendarmes couchés à une vitesse étonnante, bien supérieure à celle que pourraient pratiquer ses concurrentes, fussent-elles équipées d'un amortissement piloté. Seule réserve, il peut s'avérer nécessaire de légèrement recalibrer sa conduite pour ne pas provoquer de petites réactions de plongée ou de cabrage intempestives, difficiles à éviter lors d'une première prise en main en raison d'une assistance au freinage et d'une loi de réponse à l'accélérateur très « directes ».
La vraie bonne surprise, c'est que ce confort de référence n'est pas incompatible avec un comportement efficace et un style de conduite dynamique, bien au contraire. Grâce à l'augmentation progressive du tarage des amortisseurs au-delà de quelques centimètres de débattement, il suffit d'une consigne franche, qu'il s'agisse d'un freinage appuyé, ou d'un changement de direction marqué, pour que l'attitude de la C4 Cactus se stabilise, et qu'elle se cale sur une trajectoire qui restera précise jusque sur les revêtements les plus bosselés grâce à la capacité de la suspension à exploiter de très généreux débattements. Remarquable.
D'autant qu'avec 1 120 kg annoncés et un 3 cylindres 1.2 turbo de 130 chevaux sous le capot, la C4 Cactus se montre capable de performances dignes d'une petite sportive. À peine moins performante, la version 110 chevaux à boîte automatique présente l'avantage d'être beaucoup plus facile et reposante à conduire en ville.
Source :
pourquoi ne pas proposer le 130cvavec une boite auto?
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