Retour sur le programme Citroën Advanced Comfort

Les fauteuils de la toute nouvelle Citroën C3 arrachent un soupir de bonheur à ceux qui s'y installent pour la première fois. Cette douce sensation de confort est en partie l'œuvre de Thierry Perron, Responsable de Domaine Synthèse Dynamique Route chez Groupe PSA. Lui et ses collègues soignent particulièrement le "confort d'approche", comme ils l'appellent dans leur jargon. "Le moelleux qu'on perçoit au premier contact dépend du gonflant de la matelassure de l'assise. Il donne un petit effet enveloppant, clé de la sensation de confort", explique l'ingénieur qui travaille depuis une vingtaine d'années sur tous les paramètres qui participent au confort des passagers d'une voiture, de la rigidité des pneumatiques à celle de la structure du siège, en passant par celle de la carrosserie et de la suspension.

"Le confort d'approche dépend aussi de la bonne répartition des points de pression du corps. L'objectif est de mieux le soutenir, pas de le laisser s'enfoncer dans le siège. Pour ce faire, on travaille les mousses en profondeur. Et on optimise le système de suspension qui les arriment à l'armature du fauteuil." C'est une véritable science qui laisse, étonnamment, une grande place à la subjectivité.

Le moelleux n'est pas incompatible avec l'ergonomie
Le choix délibéré de Citroën de renouer avec des sièges sensiblement plus moelleux que la moyenne renvoie aux années 1980 et à la vieille opposition entre les approches française et allemande du confort. Aux assises et dossiers relativement durs que Recaro fournissait alors à BMW, Citroën opposait la mollesse de ses fauteuils sculptés en des formes aussi novatrices qu'ergonomiques. Renault n'était pas en reste : ses fameux sièges pétales ont marqué les esprits en combinant la douceur d'un oreiller à la finesse du baquet à connotation sportive. Mais d'où vient cette fascination gauloise pour le mou ?

Tout a probablement commencé en 1955 avec la Citroën DS19, une auto révolutionnaire par sa ligne autant que par l'efficacité de sa merveilleuse suspension hydropneumatique. Sans ses fauteuils et tapis à la souplesse inouïe, jamais la DS n'aurait donné à ses passagers cette impression unique de flotter au-dessus de la route. Dunlopillo avait conçu une mousse de latex truffée de milliers d'alvéoles, seul rempart efficace aux vibrations émises par la suspension hydropneumatique qui donnaient aux passagers une sensation de lourdeur dans les jambes.

Aujourd'hui encore, tout l'enjeu consiste à isoler les régimes vibratoires qui peuvent devenir désagréables : "Certaines fréquences se font ressentir dans les mains, dans les bras, dans les mollets ou dans les viscères. Tout notre travail consiste à leur barrer le chemin là où elles sont pénibles, ici dans le volant, là dans le plancher", résume Thierry Perron.
Le confort s'apprécie dès la première minute. Puis à l'issue du voyage

Que les cœurs fragiles et les estomacs chahutés se rassurent, les mouvements chaloupés des Citroën DS, GS, CX et BX appartiennent définitivement au passé. La chasse au gaspi condamne la suspension hydropneumatique jugée trop lourde et trop énergivore : la supprimer permet d'économiser de précieux grammes de dioxyde de carbone au bilan consommation. En revanche, l'essai de la toute nouvelle Citroën C3 confirme que la marque au Double Chevron est décidée à renouer avec une approche typiquement française du confort d'assise. Tandis que Peugeot se plie à la mode des sièges durs en reprenant les mêmes armatures, rationalisation des coûts oblige.

Ce choix procède d'une refondation de l'identité de Citroën suite à la sécession de DS Automobiles. La Directrice générale Linda Jackson l'a décrété : "D'ici à 2021, Citroën s'imposera comme la référence en termes de confort." La première traduction concrète de cet objectif fut la présentation au printemps duCitroën Advanced Comfort Lab. Cette version expérimentale de la C4 Cactus concentrait une série de solutions techniques qui devraient rendre aux Citroën une part de leur confort légendaire.
Amortisseurs miracles, sièges à mémoire de forme

C'est ainsi que la prochaine génération de la berline C4 et le C5 Aircross devraient bénéficier d'amortisseurs inédits, dont les mouvements les plus amples seront freinés par des butées hydrauliques plutôt que bêtement mécaniques. De quoi étouffer les trépidations ressenties au passage des petites comme des grosses déformations de la chaussée. Pour bloquer celles qui franchiraient ce barrage, Citroën étudie par ailleurs de nouvelles garnitures de siège à mémoire de forme inspirées du monde de la literie. Elles sont censées offrir un meilleur maintien que ceux des récentes C4 Cactus et C3 sans sacrifier leur moelleux.

Thierry Perron nous livre les ingrédients de la recette de Citroën. "Pour commencer, la forme du siège et l'aspect du tissu doivent donner envie de s'y asseoir", rappelle-t-il. "Ensuite en surface, nous composons une matelassure avec des mousses issues du monde du nautisme. Elles s'avèrent peu sensibles aux variations de température et permettent de garantir que l'assise ne durcira pas en hiver. Sous cette mousse d'accueil, on trouve ce que nous appelons les mousses à cœur dont nous modulons la densité en fonction du rôle de la zone concernée : soutien du corps ou bien amortissement des vibrations. Ces mousses sont assouplies en surface au moyen de rainures mais en même temps, on augmente leur densité pour limiter l'enfoncement du corps." De cette manière, Citroën prétend pouvoir rendre ses sièges plus moelleux tout en garantissant au conducteur une posture anatomiquement correcte, clé du confort sur de longues étapes.

Depuis quatre décennies, ce critère est au cœur des préoccupations du fabricant allemand Recaro, fournisseur de bon nombre de voitures sportives et haut-de-gamme. Plus accessibles sont les Opel qui proposent depuis quelques années des sièges portant l'estampille AGR (Aktion Gesunder Rücken, action pour la santé du dos). Pour recevoir cet agrément des médecins kinésithérapeutes allemands, un siège doit disposer d'un "dossier rigide et ergonomique" avec des "rembourrages conformes à la courbure de l'épine dorsale".

Le confort est affaire de vibrations
Les gens de chez Citroën adoptent eux aussi une approche très scientifique de la question du confort. Ils mesurent les fréquences de vibrations à tous les niveaux du corps tandis que le véhicule file sur des routes à l'état de surface variable. Mais Thierry Perron souligne la nuance : "Il est important de comprendre que nos instruments ne mesurent pas le confort mais l'inconfort. Le confort est une notion qui ne peut être quantifiée, au contraire des régimes vibratoires." Manière de rappeler que les automobilistes ne partagent pas tous la même définition du confort. "Un siège ne peut être défini par le calcul car les paramètres à prendre en compte ne sont pas scientifiquement déterminables", écrivait en 1989 Bernard Loyat, l'un des prédécesseurs de T. Perron à l'époque du lancement de la Citroën XM.* "Tel jugera confortable un siège moelleux et profond, tel autre préférera un siège ferme et plat." Tout est codifié.

Sur ce point, rien n'a vraiment changé même si, en l'espace de vingt-cinq ans, les goûts se sont harmonisés des deux côtés du Rhin. Voilà qui offre à Citroën une occasion rêvée pour se distinguer à nouveau. "La subjectivité du jugement de chacun se concentre essentiellement sur le confort d'approche, c'est-à-dire sur ce qu'on ressent au premier contact", reprend Thierry Perron. "Cela nous laisse la possibilité de limiter le taux d'enfoncement et d'assurer un bon maintien du dos en travaillant sur les nappes textiles qui soutiennent les mousses. Jusque-là, ces nappes étaient assez standard : chez Citroën, nous réduisons le diamètre de leurs fils mais nous augmentons leur nombre."

L'avenir dira si ce nouveau compromis fera école. Une chose est sûre : Citroën ne limite pas son approche du confort au seul rembourrage du siège. A l'instar de ses concurrents, le constructeur français s'emploie à soulager la tâche du conducteur en hiérarchisant les multitudes d'informations qu'il reçoit. Cela passe par la généralisation des aides électroniques à la conduite mais aussi par des recettes plus anciennes, telles que l'amplitude des réglages en hauteur et en inclinaison. Tout pour assurer une un angle idéal aux chevilles, aux coudes et au buste, ainsi qu'une visibilité et une vigilance optimales.

Source : 

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