Tout commence pour la Maserati Merak en 1968. Alors que Citroën présente sa Mehari et que l’industrie est passablement troublée en France, la marque au chevron cherche aussi à se doter d’un moteur noble pour sa GT. La famille Orsi, propriétaire du trident depuis 1937 sortent de dix années de soucis financier et sont donc heureux de vendre à un grand groupe industriel qui saura relancer la marque… C’est du moins l’idée en 1968.
Deux ans plus tard, la SM est lancée avec ce moteur V6 tout neuf. Et en 1971, la première voiture conçue conjointement sort du côté italien. Ce n’est pas encore la Merak, c’est la Bora. Une auto à moteur central arrière, faisant appel au V8 Maserati et à nombre d’éléments de provenance Citroën. Ainsi on retrouve l’ensemble du système hydraulique gérant freins, phares et reglages du poste de conduite.
En 1972, pour accroître les volumes, la Bora reçoit une petite sœur : c’est la Merak. La base technique est celle de la Bora, du châssis à l’hydraulique. La robe est reprise de celle que Guigiaro a dessiné pour la Bora. La plus grosse différence se fait à l’arrière. La Bora est totalement vitrée, la Merak n’a que deux arches surplombant les ailes arrières et encadrant un capot plat.
Sous ce capot, on descend en gamme. Le V8 laisse sa place au V6 de la SM. Attention, ce n’est pas celui “de base” et ses 2.7 litres, c’est ici la version 2965 cm³, la même qui équipait la SM “Américaine”.
Enfin à l’intérieur, ça sent aussi la Citroën : les compteurs ovales sont identiques, tout comme le volant monobranche.
On obtient donc une auto de 1400 kg, avec une bonne répartition des masses et une puissance de 190 ch lui permettant de passer de taper les 245 km/h en pointe et d’abattre le km départ arrêté en 29 secondes.
Sous ce capot, on descend en gamme. Le V8 laisse sa place au V6 de la SM. Attention, ce n’est pas celui “de base” et ses 2.7 litres, c’est ici la version 2965 cm³, la même qui équipait la SM “Américaine”.
Enfin à l’intérieur, ça sent aussi la Citroën : les compteurs ovales sont identiques, tout comme le volant monobranche.
On obtient donc une auto de 1400 kg, avec une bonne répartition des masses et une puissance de 190 ch lui permettant de passer de taper les 245 km/h en pointe et d’abattre le km départ arrêté en 29 secondes.
La Maserati Merak première du nom : courte carrière
Juste un an après la Bora, la Maserati Merak se dévoile au salon de Paris 1972. Malgré des qualités routières indéniables, la voiture a un défaut principal : l’hydraulique. En effet les spécialistes de la marque ont un mal fou à entretenir l’auto. La fiabilité de l’ensemble et le fait d’être difficilement réparable pénalise ses ventes, on note que la Bora, plus chère, ne décolle pas non plus.
On ajoute à cela la situation industrielle tendue autour de l’automobile, due au choc pétrolier de 1973 qui va pénaliser directement le trident… du moins dans sa gouvernance. Citroën ne vend pas assez de SM pour rentabiliser un projet cher. C’est un des facteurs qui entraîne en tout cas la faillite de Citroën en 1975, le rachat par Peugeot, et une des premières décisions de la nouvelle direction : vendre Maserati.
C’est la GEPI, qui acquiert Maserati en Mai, mais l’organisme d’état revend dans la foulée Maserati à Alejandro de Tomaso.
La Maserati Merak SS
Pendant ce temps, en Mars 1975, une nouvelle Maserati Merak a vu le jour : la SS. Elle sonne également la fin de la première version après seulement 630 exemplaires construits. La SS voit sa puissance passer à 220 ch avec en prime une meilleure fiabilité. L’ingénieur Alfieri est toujours aux manettes mais se fait limoger. Dans la foulée, la SS perd son système hydraulique et les éléments intérieur d’origine Citroën, qui ont encore moins de raisons de persister avec le changement de direction.
Descente en gamme pour la 2000 GT
Alors que la Merak SS continue à être commercialisée, De Tomaso introduit un nouveau modèle. La 2000 GT cherche à contourner la surtaxation des autos de grosse cylindrée. Dans les faits, les autos doivent rester en dessous des 2 litres. On modifie donc le V6 dans cette optique, la puissance tombe également à 170 ch.
Pour la reconnaître, c’est assez simple, elle se distingue par des bandes latérales tout autour de la caisse. Cette auto économique est l’entrée de gamme de la marque à son introduction en 1977.
Pourtant on ne peut pas vraiment parler de succès commercial. En 6 ans de carrière, la 2000 GT sera vendue à 213 exemplaires. La Merak SS fera mieux, atteignant 652 exemplaires.
La Merak en 2018
L’intérêt de la Merak réside dans ses solutions. Après la Merak, ce sont les Biturbo qui diffèrent complètement de ce que faisait le trident. Il faudra attendre la Barchetta et la MC12 pour retrouver des Maserati dont le moteur n’est pas logé sous le capot avant… et même les plus amoureux ont arrêté d’attendre un Maserati utilisant l’hydraulique !
Pour ce qui est du prix d’une Maserati Merak, vous aurez… de tout. En effet l’auto n’est pas courante et si la conditions des modèles vendus dans les réseaux “classiques” a augmenté, c’est souvent à cause de restaurations coûteuses. Du coup, on trouvera des autos débutant un peu au dessus des 60.000 €, et les plus belles SS peuvent aller chatouiller les 100.000 € sans trop de soucis.
L’intérêt de la Merak réside dans ses solutions. Après la Merak, ce sont les Biturbo qui diffèrent complètement de ce que faisait le trident. Il faudra attendre la Barchetta et la MC12 pour retrouver des Maserati dont le moteur n’est pas logé sous le capot avant… et même les plus amoureux ont arrêté d’attendre un Maserati utilisant l’hydraulique !
Pour ce qui est du prix d’une Maserati Merak, vous aurez… de tout. En effet l’auto n’est pas courante et si la conditions des modèles vendus dans les réseaux “classiques” a augmenté, c’est souvent à cause de restaurations coûteuses. Du coup, on trouvera des autos débutant un peu au dessus des 60.000 €, et les plus belles SS peuvent aller chatouiller les 100.000 € sans trop de soucis.
Source :
merci pour ce morceau d'histoire
RépondreSupprimerSuperbe tableau de bord aussi la SM c'était une belle vague et c'était surtout moins caricatural que les tableaux de bord des concurrents
Tres bel article, merci Jérémy! Cette période m'inspire toujours des regrets, car l'histoire de Citroen aurait pu etre bien différente si les conditions avaient été plus favorables.Le timing en particulier a vraiment été le pire possible. On ne peut qu'imaginer une histoire alternative ou le choc pétrolier ne survient pas ou alors plus tard, ou Citroen a recontré un succés suffissant pour renflouer les caisses et survive, et ou la DS et la SM conquierent les Etats-Unis. Quarante ans plus tard, le groupe CSA (Citroen Société Anonyme) est toujours l'un des constructeurs majeurs, bati sur les activités historiques que sont les luxueuses Maserati, les premiums de marque Citroen et le généraliste créatif feel-good Panhard... Sans compter une série d'acquisitions!
RépondreSupprimerCitroën n'a jamais été gâté sur le plan financier, le fait de reconstruire l'usine de Javel pour la sortie de la Traction Avant avait mis la société dans un mauvais pas; Michelin pris les rênes avec efficacité et le double chevron reparti du bon pied et sorti 2 véhicules extraordinaires, dans le sens entier du mot, la 2CV et la DS, mais Citroën faisait le grand écart, avec un gouffre entre ces deux modèles.
SupprimerDans les années 60 le bureau d'étude mis le type F en chantier, chantier pharaonique, le type F devait se décliner en 2 familles : une entrée de gamme avec une suspension métallique et un 4 cylindres à plat refroidi par air et un haut de gamme empattement allongé, suspension hydraulique et moteur rotatif.
Au fur et à mesure de l'avancement du projet on supprima le rotatif, la fiabilité n'était pas au rdv d'une commercialisation. Le haut de gamme perdait son moteur. Le temps courait et le temps c'est de l'argent.
Plus grave, Bertoni avait dessiner sans le savoir l’équivalent d'une R16. Avec une soudure particulière des panneaux de coté et du toit.
Le coté style d'avant garde en prenait un coup, pire comme Citroën travaillait dans un certain secret ... pour ne pas éclairer la concurrence, il n'avait pas breveter ce système de soudure, Renault oui !
Donc une décision douloureuse fut prise : On arretait le projet F. Citroën s'est trouvé dans une situation infernale, les investissements du F ne serait jamais rentabilisés, puisque le véhicule ne serait pas commercialisé.
Il fallait investir à nouveau pour sortir à toute vitesse l'auto qui allait devenir la GS.
Et c'est ainsi que Citroën s'est trouvé absent pendant des années d'un segment porteur, la voiture moyenne.
On à bien essayé, mais faute de moyens on n'a pu offrir au moteur rotatif une carrosserie spécifique, ce fut la GS bi-rotor avec le destin qu'on lui connait.
En 74 Peugeot entrait dans la danse car Citroën était au bord du dépôt de bilan, La SM qui avait bien démarré, les USA absorbaient le quart de la production, fut stopper en plein élan quand l'administration américaine imposa des nouvelles normes en matière de hauteur de pare choc, une mise au normes aurait imposé des investissements peu en rapport avec la production.
Peugeot fit des coupes sombres dans les cartons du bureau d'études. Ce qui sauva la marque mais lui rogna les ailes pour un bout de temps.
Ce qui éclaire dans un certaine mesure le fait que Citroën a dépenser pour 2 voitures n'en rentabiliser qu'une et à passer pour pertes et profits les études et investissements sur le rotatif, une usine qui devait sortir plusieurs centaines de moteurs par jour fut construite en Sarre et n'a jamais été rentabilisée.
Par contre la crise pétrolière de 73 a eut bon dos.